寂静回声 发表于 2020-12-14 10:35:23

漫谈可变压缩比发动机




你是不知道这玩意早就有了吧
可变压缩比发动机,顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机,也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性,降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时,可以升高压缩比;而在涡轮介入转速升高的时候,发动机又可以降低压缩比。
发动机的压缩比是影响发动机性能的一个重要参数,传统发动机中,汽油机的压缩比一般介于8-12之间,而柴油机的压缩比要高于汽油机的压缩比,能达到12-22。固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能,在小负荷低转速运转时,发动机的热效率很低,可用较大的压缩比;而如果是固定大压缩比,在大负荷高转速运转时,很容易发生爆燃现象。此时,可变压缩比能很好的处理这个问题。


世界上第一家研发可变压缩比发动机的是萨博,这款发动机压缩比能够在8:1到14.1之间连续调节,采用的方法是移动式气缸盖,其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时,液压促动器将气缸盖顶起,此时压缩比就变大了,反之则压缩比变小。但结构过于复杂,可靠性很差,成本也很高,导致这台发动机根本没法量产。


之后是日产研发的“VCR”可变压缩比技术,搭载这种技术的发动机压缩比范围同在为8:1-14:1。采用的是杠杆原理,在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动,因为杠杆的作用,连杆会向偏心轴的反方向运动,这样就会改变压缩上止点活塞的位置,从而改变压缩比。


再后来是法国的MCE-5研发的搭载VCRi可变压缩比技术的发动机,压缩比范围在6-15之间。这款发动机,比传统发动机多了一套液压控制,当液压机构移动的时候,因为杠杆原理,活塞会向反方向移动,然后活塞上止点的位置就会被改变,从而改变压缩比。而因为活塞和连杆是刚性连接,活塞只能垂直运动,降低了发动机内部运行的阻力。


英菲尼迪这款发动机集VC-T可变压缩比技术、混合喷射(歧管喷射+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)等等最新技术于一身,最大功率272Ps,最大扭矩390Nm,燃油经济性可以媲美混合动力汽车。这个可变压缩比技术其实是之前日产研发的,英菲尼迪将其搭载在自己研发的2.0T发动机上,并进行量产。
而对于《消费者报告》的测试结果,英菲尼迪认为数据的偏差值其实在可接受范围内,而这种偏差存在于每一个驾驶习惯不同的用户上。新的发动机技术提升了性能,很容易让消费者形成特定的驾驶习惯,当消费者习惯了激烈驾驶,那么这类发动机的油耗增加情况会比那些技术老旧的发动机更严重,这是必然的。因此,最重要的还是要有好的驾驶习惯。


大色猫 发表于 2020-12-14 11:11:51

温柔驾驶城市综合油耗8.5-9个左右。很难匹配变速箱。所以用cvt。激烈驾驶,肯定坏变速箱的。高速较省油。不到7个。

跑高速120很轻松。这车就适合跑高速。
油耗没啥意义。一年才多少钱。如果坏了。成本极高。

日产弄这个花了不少钱。其实还不如花心思用在转子发动机上面。
材料和润滑如何能够结局。又烧氢气,简直无敌。
页: [1]
查看完整版本: 漫谈可变压缩比发动机