新国标”将修订 4亿辆电动自行车何去何从？
中国是电动自行车之国，目前国内主流的私人交通产品主要是自行车、电动两轮车、摩托车、三轮车、汽车这几类，而20km/h—60km/h的交通产品，主要由“电动两轮车”占据。电动两轮车中市场份额最大的产品，刚好是电动自行车。2022年电动两轮车销量有6070万辆，电动自行车销量约5000万辆，占比88%。
关于电动自行车新版国标修改方向近期传闻很多，以下内容被称为“国十条”：
1、电动自行车使用塑料件总重量不超过3kg； 2、增加电动自行车的定位功能；
3、增加整车、控制器、电池组互认协同；
4、增加电动车自行车安全检测；
5、增加车辆实时回传和数据储存的记录系统；
6、增加车辆导线载流能力；
7、增加车辆电路材料阻燃能力；
8、增加整车编码要求使用耐高温永久性标识；
9、增加电动自行车不应使用车载充电器的规定；
10、增加电池、控制器、限速器防篡改功能。
不仅如此，电动自行车领域今年出台了多项政策，比如电动自行车行业的引导性文件从5月1日开始实施；电动自行车的锂离子电池强制性国家标准也将于今年11月1日开始实施。
甚至5年前实施的《电动自行车安全技术规范》，即“新国标”，也将重新开启修订工作。
这些新政都是电动自行车领域的大事，因为我国是电动自行车保有量最高的国家。截至2023年末，全国电动自行车保有量约4亿辆，平均每5户家庭就拥有4辆电动自行车。
这意味着这些政策的变化，绝大部分家庭都将受到影响。
为什么国家会突然出台多个电动自行车领域的相关政策？这些政策变化又会带来哪些影响？电动自行车及所属的电动两轮车行业又会有哪些影响？
今年关于自动电动车的种种政策，基本都与5年前实施的“新国标”脱不开关系。
所谓“新国标”，是指2018年5月17日发布的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准，于2019年4月15日正式实施，当时实施的目的是“规范行业发展，保障人民群众安全”。
还有“新国标”里规定的车身高度标准问题。标准规定车身高度限制在1100mm以下，导致电动自行车不能安装后视镜，降低了电动自行车的安全性。
更重要的是，“新国标”实施后，上有政策下有对策的现象，使得电动自行车安全问题频频发生。
“新国标”要求，符合标准的电动车整车重量（含电池）应在55kg以下，且蓄电池电压不能超过48V。
为了满足该标准，国内电动车厂家只能舍弃重量较重、续航里程短的铅酸电池，大规模使用能量密度高、重量轻、充放电效率高的锂电池。
于是自“新国标”实施后，锂电版的电动车，市场占比开始逐渐扩大。
与此同时，电动自行车火灾事故开始大幅度上升。
据国家消防救援局的统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。
其中，80%的电动自行车火灾发生在充电时由锂电池燃爆引起；2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。
关于电动自行车的锂电池燃爆事故，相关人士认为主要有两个原因——锂电池本身的不稳定性与锂电池的非法改装问题。
中国工程院院士杨裕生介绍，锂电池含有易燃溶剂，在高温情况下，易产生可燃气体，进而诱发电动汽车自燃；并且锂电池在大电流放电时，容易在负极形成锂结晶，也可能会刺穿隔膜，导致蓄电池短路，从而爆炸。
锂电池随着使用年限增加，不稳定性也会越来越显著。
“出厂达标的锂电池，经过3到5年的使用，安全性就会打很大的折扣。也就是说，符合新国标的锂电版电动车，在使用3到5年后，发生自燃火灾事故的概率会大幅提升。”广州大学化学化工学院教授王家海说。
近年来的安全事故调查结果表明，火灾爆炸事故多发生在非标、超标电池上，而80%以上事故都因擅自改装电池而起。
业内人士表示，完全按照这个标准生产的电动车，不但价格贵，还跑得慢，动力差，续航里程低。消费者买了锂电版电动车之后，有不少都会进行改装。
种种原因之下，4月12日国务院总理李强召开国务院常务会议，部署开展电动自行车安全隐患全链条整治工作，亲自指出要全面提升电动自行车生产、销售、使用、停放、充电、报废回收等各环节安全水平。
当时的修订背景是这么解释的：“现行强制性国家标准《电动自行车通用技术条件》于1999年发布实施……不少电动自行车产品……部分指标超出了现行标准的规定……产品性能上逐步接近电动轻便摩托车……造成了大量的人员伤亡事故……因此，迫切需要修订现行标准。”
再来看当时的修订原则，“三确保一坚持”根本原则——“确保消费者的生命财产安全”“确保所有道路交通参与方的共同利益最大化”“确保广大消费者基本的出行需求”“坚持电动自行车的非机动车属性”。
所以从五年前实施的“新国标”看，主要的关键词是“安全”和“基本出行需求”。“安全”占据第一位，对广大消费者的出行，确保的是“基本的出行需求”。
这也就解释了，为什么5年前的“新国标”会限重、限速。
电动自行车质量越大，惯性越大，相同速度下发生碰撞的冲击力也就越大；车速过快，遇到紧急情况，给人留下的反应时间也就越短，一切为了安全。
而必须安装脚踏，限制电池电压与电机功率，也是保证电动自行车不脱离非机动车属性，保障基本的出行。
但实施“新国标”后，锂离子电池燃爆的问题也需要解决。
所以近期有关部门才会推出电动自行车的锂离子电池强制性国家标准，来确保锂离子电池的质量问题。
至于锂电池非法改装的问题，目前的“新国标”征求意见稿也有了规定。
据第一财经报道，目前“新国标”征求意见稿的总页数从此前的15页增加到了30页，其中，防篡改是此次新国标征求意见稿的重点之一，其中包括电池防篡改、控制器防篡改、限速器防篡改。
这意味着从根源上，把电池非法改装的路堵死了，避免以后再出现电池非法改装导致的安全事故。
2019年实施的“新国标”是全文强制，消除了“非否决项”留下的漏洞，尽管在管理规定上轻松了许多，但厂家在产品研发和消费者在实际骑行中，遇到不符合实际情况的问题时，很难从中转圜。
看到这里大家可以思考下，为什么“新国标”要强调确保消费者的基本出行需求？为什么最近的“新国标”征求意见稿，依然未在限速25公里/小时、整车重量不大于55千克、电机功率不得大于400W、具备脚踏骑行功能等主要安全规范上做出改动？消费者的那些“不基本”出行需求是由什么来确保的呢？
要知道电动自行车属于“电动两轮车”类别，它的“兄弟”还有“电动轻摩托”和“电动摩托车”。
目前许多人对“新国标”的不满，比如电动自行车的限速、限重、限高、蓄电池电压、电机功率限制，以及脚踏功能，在电动摩托车上可以说并不存在。
所以明明是许多人应该通过骑电动摩托车，来满足自己的出行需求，而不是要求“新国标”为自己的出行需求买单。
这时候BUG出现了，他们为什么却不选择骑电动摩托车呢？
一方面，电动摩托车门槛更高，且属于机动车，需要持有驾驶证方可上路；
另一方面，全国有超过三分之一的城市实行着不同程度的禁限摩政策，这些城市的禁摩区里，无论是燃油摩托车还是电动摩托车，都无法上路。
所以大家只能骑着电动自行车，然后要求它去办电动摩托车才能办到的事。
这也解释了许多人非法改装的原因。
毕竟改装后，电动自行车就拥有了堪比电动摩托车的性能。
电动自行车的国内生产总值尚无直接数据披露，但工信部新媒体账号披露了2023年天津电动自行车产值，为246.9亿元，而天津电动自行车产量占全国的37%，由此推断出国内电动自行车产值在600多亿元。
可见，电动自行车已是我国工业制造业不可忽视的重要产品，2023年全国规模以上企业累计生产电动自行车已达4228万辆。
这个数字的背后，是千千万万的普通家庭，当这些电动自行车行业的政策条例出现变动时，绝大多数人也将受到影响。
国家住建部和中国城市规划设计研究院的调查显示：除北京外，中国绝大多数主要城市的通勤距离，都在3.3km—5.7km之间，而电动自行车最高时速在25km/h—50km/h之间，半小时内能到达6km内的任何一个目的地。
电动自行车的价格也并不贵，许多品牌的均价都在1500元—2000元左右，比红米手机还便宜。根据中国自行车协会数据，中国城镇居民每100次出行中，约30次由“两轮出行”完成。
根据浙江大学和中国城市公共交通协会发布的《电动自行车对我国城市交通的影响研究报告》，使用电动自行车的出行者主要是20岁—39岁的青年群体，大多数都是个体经营者和商业服务人员，收入普遍在2000元—4000元之间，其中有很大一批就属于外卖员群体。
根据全国总工会数据，2023年初，全国新就业形态劳动者8400万人，外卖骑手数量就达到1300万人，占新就业形态劳动者整体的15%。
这些政策的变化，让电动车行业密切相关的外卖行业，遭受到较大波及。
前段时间各地交管局、市场监管局纷纷开始宣布，将加强对外卖人员的安全监管，以及对外卖配送站点及电动自行车使用情况开展专项检查。
其中尤其强调，“送餐过程不得使用报废、非法拼(改)装等不合格交通工具”，其中关键点是“非法拼(改)装的不合格交通工具”，也就是改装后的电动自行车。
而很多地方的外卖员，都或多或少对骑行的电动自行车有过非法改装，接下来他们一旦继续骑行，有很大概率成为被严加查处的对象。
从目前的“新国标”新意见征求稿来看，有关部门的重心依然落脚在民众的生命安全，这当然没错。
据第一财经的报道，“新国标”的规范也参考了部分发达国家经验和标准，有据可依。
但日本、新西兰、欧盟（30国）、澳大利亚等并没有采取限制整车重量的措施，目前意见稿也没有回应市场上对于限重放宽的诉求。
我本来想买个摩托车，1万元的小的。
结果三环内禁。哎
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