让你看看十年前的我，有多正经。

大色猫

我翻了下以前的记录。
研磨单词是Honing，油膜的形成是服务于什么？活塞环，单词是piston ring。活塞环的设计是服务于什么，内燃机的转速和气缸压力。

燃烧模型有了设计之后，就是上台架试验，测试，要反复调整的。就是李爷说的，喷射油品的颗粒分布实现，燃烧的分层扩散。
真正新的技术产生，本质上燃烧模型的设计。不管是法拉利还是马自达，都是如此
体现到扭矩转速的特性之后，最顶层的设计完事了，大爷就要这个压力/缸径/行程，达到燃油效率/动力/噪音/寿命的平衡取值。
奇瑞到现在都没有自己的研发能力。别笑啊，快30年了，还是依赖奥地利人。

下一步干啥，就是回到本贴的主题，发动机长期稳定运行的关键点，寿命。活塞环的设计，缸体油膜存量，机油设计选型。满足转速和气缸压力。
设计的最高水平在哪里，就是F1啊，所以本田的发动机能力，一定是高于大众的。大众能玩不了F1啊。

活塞环的功能需求排名：
1/密封性，要尽量减少燃烧室气体的逃逸，因为有压力，一定是有气体逃逸的。要尽量的少。
而一旦压力太大，油膜的密封能力就一定失效，需要活塞环的磨损协助硬封。所以在测试的时候，高压一分钟，发动机就毁掉了，宝马做过测试。
所以市面上所有的民用车，只要为了保证十万公里的保修寿命，就必须在安全的压力值范围内。
类似奔驰的one车，因为1.6L的排量，压力值太大，11000转速。发动机寿命就3万英里，返厂就是各种换，只能做到这样的磨损寿命。
如果不限制转速，寿命更短。匹配的也是电动的涡轮，不是常规的民用涡轮，转速太低。

2/是传热功能！不然缸头短时间就裂了。

3/刮油，维持机油的设计消耗量，保证机油油膜的润滑功能。

所以搜索学习了这个，就明白了，内燃机燃烧室的油膜润滑，是服务于活塞环。
和机床的刮研形成油膜，形成原理和需求是完全不同的。

然后活塞环的内容，我就完全不知道了，当时的学习，进一步搜索就暂停了。我现在也不想学了，没意思。没什么好奇心了。
本质上就是流程的学，一步步往下探，越学越深。
现在看来，十年前的我很正经，但是专业能力很浅。只知道用力插深，不知道往上顶着摩擦，才是G点的位置。

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未来好好找把高椅子！