长城为什么不放过“油箱门”事件？

寂静回声

时隔一年多，“油箱门”事件再次回归公众视野。
新华财经8月7日报道中这段揭秘，看似平常，实则石破天惊：
“该汽车品牌曾提出各种条件试图影响长城汽车在举报常压油箱一事上的立场，并表示会尽快进行高压油箱生产切换，同时提出可以通过交叉换股，提高其旗下硬派越野车售价等方式换取长城汽车撤回举报并不再追究。”
同日，长城汽车董事长魏建军接受央媒采访时，再次炮轰常压油箱问题不仅关乎企业的技术实力和产品品质，更直接影响到中国汽车行业在国际市场上的形象和声誉，并直言“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不正当的、不公平的、弄虚作假的卷”。
为了解决“竞争不公平不透明”，魏建军提出了一个十分大胆的建议：“我愿意出钱给全行业搞一次全面的审计，第一个就审长城，看看最终谁有问题。我们希望通过这种方式，让每一个企业都能正视自己的问题，共同推动行业的健康发展。”
这次炮轰，针锋相对。很快就卷起了风暴，成为舆论关注与交锋的焦点。
或许在当下的车圈，魏建军属于另类，言论也并不讨喜。尤其是“行业全面审计”的提议，轻易就会被行业联手抵制，但行业长远来看，总要有人充当“大炮”。

“这个油箱比大众汽车‘排放门’影响一点都不差”。
一年多过去了，魏建军不仅没有放过“常压油箱”事件，还将其严重性抬到新高度。
2023年5月，长城汽车发布声明称，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
对此，比亚迪汽车官方发布声明称，“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权力！”同时，比亚迪方面认为长城汽车送检车辆的流程不合规范，也强调产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。
该事件在当时引发业内巨大热议，有人甚至直言“谁都不希望中国出现"柴油门"，但谁都不能否认这就是中国版的‘柴油门’。”不过遗憾的是，时隔一年多，相关部门并没有回应长城汽车的举报，也没有给出任何调查结论。在魏建军看来，此事非同小可，不输当年的大众汽车“排放门”。
2015年，美国环保署（EPA）发现大众汽车在其部分柴油车中安装了一种软件，该软件能够识别车辆何时正在接受排放测试，并自动调整发动机性能以减少排放。测试结束后，软件会将发动机恢复到正常模式，此时的实际排放远高于测试值，最大可达美国法定标准的40倍。
事件曝光后，大众集团承认“排放门”涉及全球大约1100万辆柴油车，随后在多国遭到起诉，大众汽车为此付出惨痛代价。据有关方面统计，截至2022年底，大众为“排放门”已经花费了超过320亿欧元，包括罚款、赔偿及和解金等；到了2023年6月，德国大众汽车集团旗下奥迪汽车前首席执行官（CEO）鲁伯特·施塔德勒被判处21个月缓刑，成为大众首位被判刑的前董事会成员。
“在我们参与的国际竞争中，有欧洲企业、美国企业、日本企业等众多国际巨头。他们如何看待我们？这个问题如果处理不当，将严重损害我们国家的形象，其影响程度不亚于当年的大众排放门事件。”
魏建军认为，高压油箱问题不仅关乎企业的技术实力和产品品质，更直接影响到中国汽车行业在国际市场上的形象和声誉。针对此事，人民网则在报道里称，长城汽车勇于揭露不正当竞争，为维护中国汽车行业口碑作出贡献。
为此发声的不光是长城汽车。7月13日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在2024中国汽车论坛上也再次提到“油箱门”事件，他表示，对于行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，他相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下。
“到今天为止，我们还有幸在牌桌上打牌，我们希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。”
杨学良进一步补充道，中国的法律一定能支持良币驱逐劣币，而不是相反。如果目前这种现象长期下去，就会出现劣币驱逐良币的悲哀。

“油箱门”事件背后，其实是车企价格战的一个缩影。
据界面新闻报道，高压油箱要比常压油箱要贵1000元左右；有内部人士向钛媒体App透露，根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值高出约600元左右。
也就是说，使用常压油箱的成本至少要节省500元，以前为了应对不断收紧的排放法规，大部分车企都不会节省这部分成本，但如今车企身陷价格战泥潭，会不会铤而走险选择常压油箱呢？
说到底，用常压油箱替代高压油箱，到底是“技术降本”，还是“偷工减料”，这已经是涉及汽车行业发展的底线问题。

比亚迪的解释是“技术降本”。2023年5月29日，比亚迪在互动交易平台上回应到，PHEV插混在行业有两种技术路线，一种是不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），必须配备高压油箱，另一种就是比亚迪的燃油蒸汽排放控制技术，可以使用常压油箱。
不过，值得玩味的是，有博主爆料，比亚迪出口车辆均采用高压油箱。而在此事发酵之后，钛媒体从相关渠道获悉，比亚迪西安工厂自2023年5月起陆续给旗下车型切换高压油箱，以满足7月起全国范围内实施的国六b排放限值方案的要求。
也就说，该项技术大概率无法满足国六b的排放标准，未来比亚迪的插混车型很可能仍将回归主流的高压油箱解决方案。
既然比亚迪自己都回归高压油箱，那么之前卖出去的常压油箱车型，又该怎么解释呢？既然常压油箱的技术还是不如高压油箱，那么坚持使用常压油箱的唯一理由，是否就是出于成本考虑呢？
这就是魏建军所说的，“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不正当的、不公平的、弄虚作假的卷”“部分车企存在造假、出老千的情况”。
而作为车圈老炮，魏建军也并不相信反常的低成本。“我们长城的产业链既广又深、垂直。我们比谁的成本都高不了，长城要是真的赚不了钱，别人也不可能赚钱。”
如果“油箱门”事件背后，真的是“出老千”式的降成本，那么价格战最终会把中国汽车产业带到哪里去？
从宏观数据上看，一个危险的信号正在闪烁。近日，国家统计局发布了1—6月份全国规模以上工业企业收入、利润等相关数据。数据显示，今年上半年汽车制造业利润率与2023年保持持平，为5.0%。
5%的利润率是什么概念？
纵向来看，这是自2014年至今的10年来，汽车产业利润率的新低，而且很有可能不是最低点，因为部分月份的利润率仅为3%左右。
横向来看，这比2023年整个工业企业平均利润率5.8%还低了0.8个百分点，比今年上半年工业企业利润率6.4%的平均水平低了1.4个百分点，利润率差额的进一步拉大，很大程度上代表着汽车企业面临的盈利压力远高于其他工业产业。
换句话说，汽车企业的运营风险要比其他企业更大。
这就出现了巨大的反差，要知道2023年中国汽车产销轻松跨过3000万辆大关，出口一举超过日本成为全球第一，但没想到盈利却越来越难，风险却越来越大。
值得注意的是，7月30日，高层首次释放“反内卷”信号：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。背后的原因或许正是看出了汽车行业存在“大而不强”的问题。
魏建军说，无论是他个人的成长还是长城汽车的发展，都受益于改革开放和这个伟大的时代。正因为如此，作为企业的掌门人，应该有大理想和大格局，承担更大的责任，发展产业，维护产业。
这句话乍看像是大炮之言，但这行业确实不能只有蝇营狗苟，更应该有“回归本质长久经营”的初心。