德意志飞机的D328eco项目起源于多尼尔公司

寂静回声

德国是现代航空工业的发源地之一，多尼尔公司本身就是百年航空老店。

创始人克劳德・多尼尔 1910 年就加入了齐柏林飞艇公司，1922 年正式创立多尼尔飞机制造厂。
二战期间，多尼尔生产了著名的 Do 17"飞行铅笔" 轰炸机、Do 24 水上飞机，以及二战最快活塞式战斗机 Do 335"箭" 式。
二战后德国航空工业被盟军禁止，多尼尔转移到西班牙和瑞士继续发展，1954 年才回到德国。
多尼尔公司被迫转产纺织机械聊以糊口，1950年克劳德 · 多尼尔之子彼特 · 多尼尔重组了公司的飞机设计部门开始涉足民用飞机的研发和制造，准备在民用支线航空一展拳脚。并于上世纪七十年代推出了其第一款小型涡轮螺旋桨支线客机——Do 28。取得了初步的成功，不但获得了联邦德国空军的订单，还获得了汉莎航空的订单。




上世纪七十年代末，多尼尔公司在Do28的基础上换装新式机翼（TNT机翼，匹配普拉特·惠特尼加拿大公司的PT6A-110涡桨引擎，后换装TPE-331-5引擎），又将机体小幅度修改后于1979年推出了Do128。
1981年，多尼尔公司在Do128的基础上进行大幅度的改进后于1981年3月28日和5月9日首飞了15座的Do128E-1和19座的Do128E-2支线客机并获得了市场的肯定，为了和市场反应不佳的Do128“划清界限”，两款新机分别被改名为Do228-100和Do228-200。

一时间，几乎所有西欧国家的支线航空公司都在运营Do228，另外Do228还获得了多个西欧国家空军的轻型多用途通勤飞机的订单。


1988 年 12 月，基于 Do 228 的超临界机翼技术，开发更大的 30-33 座支线飞机。
1991 年 12 月 6 日首飞，1993 年 10 月获得欧美适航证并投入商业运营。

罕见地同时拥有涡桨和喷气两种动力版本；
涡桨版 Do 328：生产 107 架，巡航速度 620 公里 / 小时，比当时大多数涡桨飞机快 30%。

当涡桨版 Do 328投放市场时，30座级别的涡轮螺旋桨支线客机的种类已经十分繁多，竞争日趋激烈。
再加上30座级别的支线航线需求萎缩，由于客流量的增长导致很多原本使用30座级别支线客机的航线将飞机升级为50座，甚至100座级别。
导致30座级别的市场需求急剧下降，再加上涡轮风扇引擎的支线客机开发计划接二连三的立项，同时由于德国本土人工昂贵，涡桨版 Do 328虽然制作精良但生产成本居高不下，价格上也毫无竞争优势，各种不利因素使得涡桨版 Do 328成了昨日黄花，1999年最后1架涡桨版 Do 328出厂后停产，也成了多尼尔公司涡桨动力支线客机的绝唱，只生产了100多架。

喷气版 Do 328JET：1998 年首飞，生产约 110 架，开创了 30 座级支线喷气飞机细分市场。

1996年费尔柴尔德公司取得了多尼尔公司的控股权，但并没有取得Do 328J的生产权，其生产权依旧由戴姆勒·奔驰宇航公司所有，费尔柴尔德·多尼尔公司以按年向戴姆勒·奔驰宇航公司支付使用费的方式“租借”Do 328J的生产权。为了能让Do 328J适应新形势下的涡扇动力支线客机的发展需求，决定在Do 328J的基础上换装涡扇引擎，在最短的时间内研发一款新的涡扇动力支线客机。新机项目于1997年6月的巴黎航展上宣布启动，项目名称原先叫Do 328J-300，但航展上宣布的名称为Do 328JET，代表喷气动力，以示和涡桨动力的区别。

新机全套保留了Do 328的机身、机翼、尾翼和前三点可收放式起落架，最大的区别在于两台贴着主翼安装的加勒特公司TPE331-10U-513G型涡轮螺旋桨引擎连同整流罩舱消失不见，取而代之的是两台挂在翼下“派龙”挂架上的普拉特·惠特尼公司PW306B涡轮风扇引擎。同时加大了油箱的容积以应对相比涡桨引擎高不少的耗油量。相比Do 328，Do 328JET的最大空速从每小时620千米增加到每小时741千米，实用升限从9455米提升至10670米，最大燃油航程则从1860千米“缩水”为1600千米。


Do 328JET的驾驶舱继承了Do 328的双人驾驶体制，只是仪表完全实现“玻璃化”，自动化程度更高，操作也更为简便，同时也和Do 328保持较强的继承性，Do 328的机组经过短期改装训练就能驾驶Do 328JET。

第一架Do 328JET在1998年1月20日成功首飞，1999年7月8日获得欧洲航空安全认证，7天后的7月15日获得美国航空局的认证。随后旋即交付客户投入运营，启动客户之一是来自中国的海南航空公司。

1993年成立的海南航空公司于1994年启动“穿梭机支线战略”，开辟了多条海南岛内和海南岛至雷州半岛的超短程支线航线，用9架19座的费尔柴尔德“美多23”支线客机执飞；随着海南航空公司的发展以及超短距离航线客流量密度的与日俱增，只有19座的“美多23”显得越发力不从心，即便是一天飞行十几班来回也是杯水车薪，因此，海南航空公司决定退营“美多23”，引进更大、更快、载客更多（32人）的Do 328JET型喷气支线客机执飞“穿梭机支线战略”下的超短程支线航线。1999年8月海南航空公司和费尔柴尔德公司签订关于“美多23”支线客机的出售退换协议，提前退租全部9架“美多23”，用以置换部分（4架或者5架）Do 328JET支线客机。

1999年底，第一架Do 328JET交付给海南航空公司试用运营，民航注册编号为B-3892，试用满意后追加置换了第二批4架，注册编号B-3946、B-3947、B-3948和B-3949。由于这批飞机是从德国接机回国的，不需要跨越太平洋，所以没有出现像接收“美多23”那样在客舱内塞额外油箱这种土法上马的延程改装，即便Do 328JET的燃油航程只有1600千米。反正是在陆地上空飞行，航程短多降几次机场加油就行。


海南航空对Do 328JET颇为青睐，因为其形如刀状的主翼，Do 328JET被“海航人”亲切的称为“小刀”，这个绰号也暗合“多尼尔”的中国式昵称“小多”。因其来自著名汽车品牌宝马的故乡，它又被“海航人”誉为“空中宝马”。

对于飞行员来说，Do 328JET操纵简单，性能优异，尤其是起降距离短、爬升快的优点深受好评；
对于机务来说，Do 328JET对维护要求不高，比较“好伺候”；
对于乘客来说，Do 328JET宽敞的座椅空间甚至好过作为干线客机的波音737，和被替换掉的“美多23”相比更是一个天上一个地下的天壤之别，2名空乘推着餐车沿着过道为乘客提供餐食和饮料的服务品质让之前习惯在“美多23”上享受“一箱箱矿泉水往下传”的简约式服务的海航老乘客惊喜不已。
对于航空公司来说，虽然采购价格高了点（生产线在德国，德国的材料成本和人工成本一直降不下来），但是其低廉的维护成本和较高的乘坐舒适体感令海航觉得Do 328JET在预期运营寿命周期内是一款性价比非常不错的飞机。

原本海南航空想继续引进Do 328JET，但不料2002年费尔柴尔德·道尼尔公司宣布破产，Do 328JET的生产线被迫停摆，直到2003年美国AvCraft公司从戴姆勒·奔驰宇航公司购得了Do 328和Do 328JET的生产权后，生产线才从2004年重新启动。海航才得以继续引进Do 328JET。

2004年，海南航空引进第6架Do 328JET，民航注册编号为B-3956；随后不久开始大量引进，生怕生产线再次停摆似的一口气签下了23架的大订单（这批飞机的外观有些许变化：尾翼背脊加高，腹鳍也有所延长）。这批飞机至2004年底全部交付完毕，民航注册编号如下：
B-3960、B-3961、B-3962、B-3963、B-3965、B-3966、B-3967、B-3968、B-3969、B-3970、B-3971、B-3972、B-3973、B-3975、B-3976、B-3977、B-3978、B-3979、B-3982、B-3983、B-3985、B-3986和B-3987。

海南航空公司的Do 328JET机队的规模定格在29架，使之成为全球范围内保有的第二大Do 328JET机队。
2017年12月6日傍晚，随着最后一批Do 328JET在西安咸阳国际机场的海航西安基地正式退营。

多尼尔公司80年代到现在简史：

1985 年：多尼尔家族因内部矛盾将公司卖给戴姆勒 - 奔驰集团
1996 年：戴姆勒 - 奔驰因财务危机将多尼尔 80% 股权卖给美国费尔柴德公司（就是仙童公司，仙童半导体公司就旗下的），成立费尔柴德・多尼尔。
2002 年：费尔柴德・多尼尔盲目扩张，同时开发 428JET、728JET 等多个项目，资金链断裂破产。
2003-2005 年：美国 AvCraft 公司收购生产权，仅生产几架后也因资金问题破产。
2005-2019 年：项目仅维持备件和维护服务，完全停止生产。


2019 年，德国投资者成立德意志飞机公司 (Deutsche Aircraft)，在莱比锡重启Do328 项目，升级为 D328eco。
保留了原机型优秀的气动设计和坚固结构、换装更高效的普惠 PW127XT-S 发动机和全新航电系统；
可使用 100% 可持续航空燃料 (SAF)，碳排放降低 40% 以上。
预计 2026 年首飞，2027 年获得适航证并交付。
D328eco 依托Do328 机型三十余年的成熟技术积淀，在原有基础上的进阶升级。

2025 年 5 月 28 日德意志飞机公司于奥伯法芬霍芬航空科技园区总部隆重推出首架 D328eco 测试飞机（TAC 1），这一时刻标志着可持续支线航空迎来变革性突破。自 2024 年 7 月范堡罗国际航展宣布启动机身切割工程以来，该项目持续稳步推进，始终致力于推动支线航空向更高效、更环保的未来迈进。
德意志飞机公司 D328eco® 总工程师Thomas Ahn引领着这段激动人心的征程，拥有近四十年航空领域经验的他，1987年在多尼尔公司开启职业生涯，曾深度参与原始Do328 概念的塑造。如今，他是下一代 D328eco® 项目的核心驱动力，视其为 "回归德国航空卓越本源" 的关键一步。

随着D328eco从设计阶段逐步向量产就绪阶段过渡，德意志飞机公司借助先进数字工具实现了机型细节的精准呈现。其中，该公司与达索系统联合开发的涡桨飞机3D虚拟孪生体，不仅为项目培训、测试与认证工作提供了关键支撑，更让未来运营商能够以前所未有的直观方式探索机型核心特性。
项目推进过程中的另一重要里程碑，是普拉特惠特尼PW127XT-S研发发动机的顺利交付，该发动机将为TAC1原型机提供核心动力。该发动机融合最新创新技术，具备行业领先的燃油效率与在翼时间，能够有效降低运营成本，为客户创造长期价值。此外，全新的GarminG5000PRIME航电系统------全球首款适用于CS-25级飞机的全集成驾驶舱系统------将确保D328eco可无缝融入全球各大航司机队，提升运营兼容性。



德意志飞机公司持续深耕航空航天技术研发，不断探索行业技术边界。通过与德国航空航天中心及V?RIDION的紧密合作，开展D328UpLift验证机关键测试工作，将加速创新技术的成熟与落地应用，为航空业技术升级贡献力量。

2025年，德意志飞机公司的团队规模实现重要突破，正式超过600人，团队成员涵盖45个以上国籍。这支多元化的全球团队所汇聚的专业知识、奉献精神与工作热情，是该公司迈向可持续区域航空共享愿景的核心成功基石。
为有效支撑快速扩张的运营需求，该公司在本年度进一步强化高级管理团队配置，成功任命多位核心高层管理人员，具体包括：总装线经理Ernst-GeorgSchr?der、客户支持与服务副总裁AlexanderTesch、多用途飞机销售总监MarkusHahner。