夹缝求生：加拿大汽车工业的坎坷成长之路

寂静回声

说到加拿大汽车工业，很多人可能都会惊奇，加拿大还有汽车工业？怎么没听说一个加拿大汽车品牌？是的，加拿大确实没有自己的汽车品牌，但是这并不代表加拿大没有汽车工业。事实上，无论生产量还是销售量，加拿大在全球汽车市场上，都占据一席之地，只不过现在有点靠后而已。2015年，加拿大在全球十大汽车生产国中位居第十位，年产量228万辆。在全球十大汽车销售国中位居第9位，年销量193万辆。排名不算太突出，可是别忘了，它只有3600多万人口。一百多年来，加拿大汽车工业是如何从无到有、从弱到强，一步步进入全球汽车工业强国行列的？

19世纪中叶，欧洲发明家对交通工具跟产生了兴趣。很多人热衷琢磨，怎么才能将马车，改造为由机器牵引的车。在法国、德国、以及比利时等，都有人乐此不疲地尝试这一工作。1867年，一位名为亨利·S. 泰勒（Henry Seth Taylor）的加拿大人，参与到这一伟大试验中来，制造了一辆非马牵引的运输工具，可惜未能投产。19世纪末20世纪初，又有加拿大人制造过蒸汽、电力和汽油动力汽车，同样由于缺少人力、财力和技术支持，多数半途夭折，幸存下来的，往往也是苦力支撑、难以为继。

直到美国商人到来，加拿大才看到了制造汽车的曙光。当时，很多美国商人意识到，汽车制造蕴含着巨大商机。他们不仅在美国底特律投资建厂，还跑到加拿大开设分店，以便绕过高额关税，占据加拿大市场。1904年，刚刚在底特律站住脚的汽车制造商亨利·福特，北上加拿大安大略的沃克维勒，与当地一个车辆厂合作，创建了加拿大福特汽车公司。它将底特律总部的零件水运过来，组装销售。

几年后，安大略省奥什瓦的麦克劳伦上校（Colonel R.S. McLaughlin），开始升级家族传下来的马车和雪橇制造厂。1908年，他购买了美国别克内燃机的专利使用权，加上自己精心设计的车体，打造出了扬名世界的麦克劳伦—别克汽车。不久，麦克劳伦汽车公司还购买了赛车手雪佛兰的专利设计，生产雪佛兰牌汽车。1918年，美国通用汽车公司收购麦克劳伦公司，整合成立了加拿大通用汽车公司。

1925年，又有一家美国汽车公司宣布进入加拿大，这就是克莱斯勒公司（Chrysler Corporation）。当年6月，克莱斯勒分别在美国和加拿大，同时建立了汽车制造厂。加拿大的分厂，后来被命名为克莱斯勒—加拿大汽车公司(Chrysler Canada)。

这些美国资本是加拿大汽车工业的“第一桶金”。它奠定了加拿大汽车工业的根基，型塑了加拿大汽车工业的格局，意义重大。当然，美国投资者也收获颇丰，他们在加拿大生产的汽车，不仅可以避开高额的加拿大关税，还可以借助大英帝国内部的贸易互惠，以远远低于美国同类产品的关税，进入大英帝国的各个角落，比如澳大利亚、新西兰、印度等国家。

从这个角度来说，真正促成加拿大汽车工业起步的“幕后推手”，不是美国资本，而是无处不在的贸易保护政策。

北美汽车工业起步以后，很快遇到了千载难逢的腾飞“良机”。这就是第一次世界大战。对于欧洲民众来说，世界大战是极其残酷的，它意味着千万生命的瞬间失去，无数骨肉的突然分离，衣食住行的灰飞烟灭。但是，对于北美资本家来说，这场世界大战却有着完全不同的意义。

由于战争，欧洲不但无力从事生产，还需要从北美购置物资，维持战争的运转。战争结束以后，家园沦为废墟，仍然要从北美购置器具和物资，才能重新恢复生产。其中，既能协助作战，又能用于民用的汽车，无疑是欧洲订单里的必需品。因此，第一次世界大战期间及战后初期，加拿大和美国的汽车工业，都出现了蓬勃发展的繁荣局面。

以加拿大福特汽车公司为例。1914年，该公司生产汽车15657辆；1917年生产50073辆，较1914年提高219%；1919年生产39112辆，略有下降；1920年迅速恢复，生产55616辆。此后几年，加拿大福特汽车公司产量不断增加，1923年生产70328辆，1924年又提高到79807辆。它在蒙特利尔、多伦多和温尼伯开设生产分厂，在卡尔加里、里贾纳、温哥华等地开设销售分厂，成为具有全国影响力的汽车公司。

根据相关统计，1920年加拿大汽车公司增加至17家；1925年，经过兼并重组后，减少至11家。20世纪20年代末，加拿大已经成为全球第二大汽车生产国和主要出口国之一。

20世纪30年代，受世界经济危机的牵连，加拿大汽车工业陷入衰退，出现了整合重组现象。由于市场狭小、技术有限，很多公司一度陷入困境。可是，谁也不曾料到，十几年前的战争一幕，竟然重新上演了，而且战争给北美带来的客观后果，也是惊人的相似。北美汽车工业又从第二次世界大战中，获得了强劲的经济刺激，走上了第二次升级换代之路。就这样，战争给世界人民造成了永远的伤痛，却给北美工业经济注入了无穷的活力。
20世纪50年代，加拿大汽车工业蓬勃向上。不断有新的公司开工，不断有新的岗位招聘，不断有新的订单上门。这种好日子保持了不到十年，新的问题又出现了。

在美国，经过数十年兼并组合，汽车生产已经实现了专门化生产。各个公司之间分工明确，技术革新日新月异。在加拿大，很多公司仍然作为美国公司的分厂而存在，规模相对较小，缺乏专业分工，技术研发不足，满足不了消费者的需求，出口无力。1962年10月，加拿大联邦政府宣布，出口汽车可以享受进口配件退税的优惠待遇，以便帮助其降低生产成本，提高出口竞争力。美国政府认为这是变相补贴汽车出口，违反了自由贸易精神，因而对加拿大汽车征收报复性关税。

1965年，经过多轮艰苦谈判，两国签订了一份汽车贸易协定（Canada-US Auto Pact），决定废除轿车、卡车、公共汽车、轮胎以及汽车零部件领域中的高额关税。相对来说，加拿大汽车工业规模小、成本高、技术低，取消关税以后，势必遭到美国同行的冲击。因此，作为补偿，福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司同意，继续扩大对加拿大的投资，确保加拿大汽车产量不低于1964年的水平；自美国出口至加拿大的汽车，使用一定比例的加拿大汽车配件。

汽车贸易协定实施后，加美国之间的汽车贸易大为改观。在此之前，加拿大汽车工业从美国进口零部件，但是没有能力将产品卖往美国，结果陷入长期的逆差；在此之后，美国汽车大举进入加拿大，逼得加拿大汽车企业不得不调调经营方向，生产特定的车型或零部件。由于生产日趋专门化，短短几年，加拿大汽车工业就出现了质的变化，生产效率提高了，产品质量过硬了，生产成本降低了，向美国的汽车出口数量，也大大增加了。1964年，只有7%的加拿大汽车出口美国，到1968年，这一比例提高到了60%。

随着加拿大汽车出口能力的增强，加美两国之间的汽车贸易，出现了翻转之势。1965年，加拿大对美国的汽车贸易，逆差6亿美元；1970年，已经顺差11亿美元。20世纪70年代，两国汽车贸易额基本持平。进入80年代后，加拿大对美国的汽车贸易，开始连续多年保持顺差。这时候，轮到美国汽车工业坐不住了。1987年签署的《美加自由贸易协定》，承认原来的汽车协定继续有效，但是取消了对加拿大汽车工业“照顾”。加拿大汽车工业必须与美国同行公平竞争了。

事实证明，此时的加拿大汽车工业，已经不必担心美国同行的冲击。20世纪80年代末，加拿大有2000多个汽车零部件生产企业，8.4万名从业人员，年产量超过200万辆，排名世界第6位左右。进入90年代后，由于加拿大毗邻美国市场，而人工成本又低于美国，美国、日本、韩国企业不断提高在加投资，使得加拿大汽车产量继续上升，2000年已经逼近250万辆。到了2004年，加拿大汽车工业从业人数增加至15万左右，产量271万辆，成为世界第三大汽车产品出口国。

纵观加拿大汽车工业的崛起，可以看到两个突出的因素，发挥了至为关键的作用。一个因素是美国的资金和市场，前者为加拿大提供了启动资本，后者为加拿大提供了产品销路，如果不是毗邻美国，加拿大汽车工业要想发展到今天这种程度，还真是有点困难。另一个因素是政府的支持和保护，在汽车工业起步阶段，加拿大政府为了防止美国产品冲击，对进口汽车征收高额关税，逼得美国公司只能到加拿大投资建厂；后来，又通过订立汽车贸易协定，有限度地免除关税，推动汽车工业参与北美市场竞争，从而激活了汽车工业发展的潜力。

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