转自微博博主42号车库，作者：不是郑小康
我们在上海采访了总部位于美国底特律的工程咨询公司 Munro & Associates 的创始人、CEO Sandy Munro。
Munro 先后购入了两台 Model 3，花了累计 6600 个工时对 Model 3 进行逆向工程和成本核算。在创办 Munro & Associates 前，他曾经做过福特高级自动化和可装配性专家、NASA 先进制造中心负责人。多年工程经验沿袭下来的习惯使得他追求科学和严谨。他乐于谈论那些让人眼前一亮的工程创新，对低级的工程失误展开批评也毫不留情。
在工程师眼中，Model 3 最大的败笔是什么？白车身，白车身，白车身。
特斯拉试图通过采用钢铝混合的底盘框架提升 Model 3 的安全性，但事实上，Model 3 平铺于底盘的电池组已经大幅提升了底盘的刚度。而这些煞费苦心组合的钢铝框架，带给 Model 3 的作用完全是负面的。钢铝框架让 Model 3 的装配非常复杂困难，它的配件数量过于繁杂，工人需要对齐缝隙，这让制造难度大幅增加。同时，它还导致了 Model 3 整备质量的上升，影响了操控性能和续航。除了底部的框架，在白车身的尾部，铝制后备箱的多个配件由铆钉和焊接点组装而成，而不是更常见也更轻、成本更低的玻璃纤维后备箱。Model 3 白车身的后轮圈位置用了 14 个配件通过铆接、密封、焊接组合而成，如果是一家传统车企，这个位置只需要一个冲压配件即可。Model 3 一个白车身上集成了五种完全不同的连接方式和大量繁杂的、不必要的配件。在 Munro 看来，这是特斯拉工程师们「炫技式造车」的体现。显而易见，通过各个部位的过度设计，Model 3 取得了很好的安全碰撞测试成绩，它是美国国家高速公路管理局测试过的受伤概率最低的五星安全车型。然而，这种过度设计已经破坏了对 Model 3 其他指标的平衡。Model 3 的制作成本比宝马 i3 高 2000 美金，大多数紧凑型或经济型轿车的利润都不及 2000 美金。白车身的工程失误可以补救吗？这个问题在 Model Y 上能改进吗？
「我非常确信你会在 Model Y 上看到改进。」Munro 甚至说，如果他是 Model 3 项目负责人的话，会立刻带领工程团队针对 Model 3 车身设计糟糕的地方做出改进。在完成对 Model 3 的拆解分析之后，Munro 团队内部进行了一个「重新设计 Model 3」的头脑风暴。他们针对 Model 3 每一处设计发问，首先，这个零件在这个位置是否合理？其次，这个零件能否通过更好的材料制造？最终 Munro 团队对 Model 3 白车身提出了 40 个可以改进的点。这些改进可以大幅降低 Model 3 的制造成本。Munro 的理念是鼓励车企尽量少地使用弹簧紧固件和皮带固定，这些零部件会导致一些质量问题。如果淘汰这些零部件的话，会提升产品可靠性、降低成本，同时装配难度也会有所降低。比如说这种金属卡口结构，是我们更推崇的一种紧固件。Munro 团队总共提出了 227 个可改进的点，然后将这些想法发给了特斯拉，供特斯拉参考。
Elon 如何看待 Munro 的观点呢？在 Munro 表达了对 Model 3 白车身的批评后，Elon 转发相关报道回应称，Model 3 的车身设计确实可以更简洁，但是，大多数增加的重量都是出于相对其他车型更高的安全性设计。所有的问题都集中在白车身上，这是 Model 3 身上最大的失误。「除了白车身剩下的所有工作特斯拉做得都是非常棒的，白车身之外，特斯拉的产品理念和研发、设计都有非常天才的创意。」Munro 跟我回忆了他跟 Elon 的对话。 Munro：「Model 3 在白车身上的失误真是让人印象深刻。」 Elon 打断了他：「我已经解雇了白车身设计工程师。」 Munro 告诉 Elon：「你解雇得太晚了。」 如果特斯拉从一开始就能做好白车身的设计的话，其他车企是没有任何机会追赶特斯拉的。如果 Model 3 的白车身结构更合理，它的白车身质量会与宝马 328i 相当。 在工程师眼中，Model 3 最大的创新是什么？很难说 Model 3 在工程上「最创新」的是哪一点，Model 3 身上有非常多的工程创新。」Munro 的说法是：其他任何一家车企都无法在当下做出类似的产品。 Model 3 有三点最让人印象深刻，第一点就是电池组。Model 3 电池组是行业领先的，三星 SDI、LG 化学，任何一家企业的技术能力都无法达到特斯拉的高度。2170 电池模组由精度极高的机器人产线进行组装，每颗独立的电芯都与另一颗电芯以及独立的冷却管道相连，独特的低热超声波铝线焊接工艺将每颗电芯连接到电芯平衡电池，这是非常精确的工艺。电芯与电芯之间只有 0.2 毫伏的差距。高度精确的电芯一致性远远超过其他所有动力电池公司的技术能力。第二是永磁电机，特斯拉永磁电机采用了应用霍尔效应的钕铁硼磁体，这种磁性最强的永久性磁铁通过独特的海尔贝克阵列在磁体的一端形成了超强的磁力，同时另一端的磁力减小到接近零，这是一个非常天才的创新，有着极高的技术含量。对比 Model 3、i3 和 Bolt 的电机，能看到 Model 3 的电机成本和重量、体积都要是最低的，但性能、效率都是最高的。 第三点是电子电控，特斯拉 Model 3 的电子电路设计比其他任何一款车都要先进。Model 3 的中央控制器电路板全是亮点，我们的工程师团队反复分析，每次都会有新收获。这块电路板跟任何竞品车型的电路板都不一样，这就是我为什么说它比任何竞品车型的电路板都要好 10-20 倍，不是好 20%，而是好 20 倍。很多人都关注特斯拉的自动辅助驾驶系统 Autopilot，我们如何拆解电路板进行分析的呢？首先我们会列出板上有哪些元器件，然后将每个元器件的名称、工艺、成本分别进行标注，最终得出集成整块电路板需要的电路设计能力和相应所需的成本。特斯拉这块电路板的正反两面的元器件布局都非常紧凑，有非常高的集成度和设计工艺。显然，特斯拉聚集了许多天才的电气工程师，Model 3 中央控制器电路板的复杂程度介于手机电路板和火箭电路板之间。传统汽车中三到四个物理独立的电路板被打通整合到一块复杂的电路板上，无焊接连接和极端小型化的元器件又实现了体积的下降和成本的降低。通过完整地拆解 Model 3，我们得出的结论是，在电池基础技术、电机基础技术和电子基础技术方面，特斯拉遥遥领先于其他车企，某些电路板工艺甚至达到了军工级产品的水平。 这就是汽车界的那个拆车大神，甭管再NB的OEM要评车还得请这位大神。美帝牛牛人太多，连马斯克不敢打马虎眼，不然被人家一揭底裤就完蛋了，就像浑水公司逮国内圈钱公司一逮一个准。 字数限制只拷贝了一部分，原文还提及了造成的成本和利润的问题等
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发表于 2019-3-29 15:13:30
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