造车新势力危局：欠薪、欠款大面积爆发

寂静回声

近日，在网络上不断传出长江汽车员工维权的消息。7月5日，贵州公司数十名员工在公司门前打横幅，上面写着“欠薪已四月何时可结清？”“贵州长江汽车还我血汗钱”。在他们4天的坚持维权下，7月8日，总算发放了工资，但是新一轮的欠薪又开始，6月份的工资并未到账。

杭州公司的一名员工向记者透露，公司自去年开始就有陆续欠薪的现象，但是一般半个月、最长一个月都能发放下来；但是到了2019年，仅仅发了1月份的工资，2月份开始已经有将近半年没有发工资。

这位员工还表示，公司目前还处于正常上班状态，但是已没有什么生产，所有员工是到公司打卡。车间员工每月底薪平均3000元，最少欠薪员工也有一二万元。办公室员工资更高，他自己月薪1万余元，几个月下来欠薪已达8万多元。由于欠薪数月，员工们的生活陷入困境。上述员工表示，他几个月来都是借钱还房贷、车贷。另一位外地员工表示，他每月都得往家寄钱，现在家里等用钱也无能为力。

目前杭州公司的员工并没有进行集体维权，只有一部分人通过法律仲裁的方式讨薪。“我们现在就是走法律程序，该给我们的工资给我们，我们就走人。”上述外地员工表示。据了解，杭州公司方面已有大部分员工离职，员工人数已由上千人降至300余人，由于家庭、孩子等方面原因，并不是所有的员工说离开就可以离开，目前员工们只是在公司耗时间。

“领导层以前还会说月末发工资，给一个大致的时间，但是到了期限也没有发，员工也不太相信。公司那边现在也不再说了，所以一直在拖，拖到现在。”员工们表示。
在传统车企押注新能源汽车、造车新势力已经开始洗牌，长江汽车不仅没有真正能打动消费者的产品，也没有自己的技术硬实力，这成为该公司迟迟无法成为行业领域代表的重要原因，产品推进的问题上一直处境尴尬，在主业之外游离。
电动品牌红星汽车宣布停产放假，“很多新势力企业垂死挣扎，到明年大面积倒闭或出现。”曾效力于两家造车新势力公司，现为北方某新势力企业高管的楚门表示。第一财经记者调查发现，包括前途汽车（苏州）有限公司（下称“前途汽车”）、法拉第未来（FF）、天际汽车科技集团有限公司（下称“天际汽车”）、南京博郡新能源汽车有限公司（下称“博郡汽车”）、绿驰汽车科技集团有限公司（下称“绿驰汽车”）等在内的10多家公司也出现了欠薪或欠货款，有些出现主动减员的行为。周，第一财经记者进入前途汽车苏州工厂内部，看到除了车身外观件外，其他大部分车间并未生产。记者查询汽车交强险数据发现，前途汽车今年前5月销量仅为12辆。
总部位于安徽铜陵的奇点汽车，据传去年10月传出拖欠员工3个月工资的消息，公司方面以借款的方式暂缓发放工资，并在此后承诺将连本付息返还。此后，奇点汽车发布声明称公司资金正常，第一财经记者与奇点汽车方面进行核实，对方表示上述传闻并不属实。
绿驰汽车曾因股东方涉嫌非法融资备受关注，去年绿驰汽车整车设计供应商、意大利I.DE.A公司进一步爆料称“绿驰汽车拖欠2700万欧元项目款”。之后绿驰汽车回应称“2700万欧元欠款”是双方签订但未正式生效的“A00协议”中的合作项目款。
7月3日，自称拜腾汽车内部员工人士称，拜腾汽车启动内部裁员计划。对此，拜腾汽车回应称：“做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”
此外，诞生于传统车企阵营的部分新能源车企如知豆汽车、汉腾汽车也遇到现金流问题。近期汉腾汽车一位离职人士称该公司江西产能大幅放空，已在减员。
冷平指出，“新造车企业现金流完全靠融资，融资到位，才有钱结算供应商的欠款，否则就只能一直拖着。”
值得一提的是，许多造车新势力企业曾发布新车上市节点，但随后一再拖延，包括游侠汽车、奇点汽车、泰克鲁斯·腾风。楚门认为，“跳票”背后实际上还是因为缺钱。
造车新势力企业的融资途径主要为两种，一是风投，二是地方政府。在两股势力的推动下，过去5年里中国的造车新势力风起云涌，迅速达到上百家规模。不过，当前这两种融资通路都出现障碍。今年6月，西雅图数据研究公司PitchBook发布数据称，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。
与此同时，地方政府对待造车新势力也愈发谨慎。据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，产能规划达到2124万辆。
而中汽协数据显示，2018年全国乘用总销量仅车2371万辆。新能源汽车产能过剩已是行业共识。目前，造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡。从今年6月26日起，地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低50%以上；另一方面，
传统车企也开始纷纷转身，大众、丰田等头部企业加快在中国市场投放电动车产品。
重压下，造车新势力洗牌已开始，未来究竟有几家造车新势力企业能活下来？蔚来汽车管理层人士元华认为不超过3家。“造车有点像盖楼，传统车企已修到100层，造车新势力还在打地基，怎么追？只有烧钱，人家10年、20年的积累，新势力只能用钱来换时间。”元华对第一财经记者说道。
元华解释说，造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。不过元华认为，蔚来汽车能够活下来的概率也只有30%（李斌在内部讲话中称存活概率为51%），原因还是“钱”。一个很显然的例子，蔚来汽车3年亏损了172亿元，毛利率持续为负。光大证券预测，2019年~2021年蔚来经营亏损与资金投入合计约人民币230亿~250 亿元，2022年蔚来仍存再融资的风险。大多新造车企业将何去何从，元华认为有三种路径，其一，被外资车企收购，前提是已经具备生产和销售资质；其二，被国内车企所收购，成为旗下的子品牌或一个部门，部分新势力车企形成了一定的用户基础、技术积累和品牌影响力，国内车企可以通过它们弥补自身短板；其三，业务收缩，转型为汽车公司的供应商。