铸铝车身

古色古香花和尚

作者：匿名用户
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一体铸造优点就不说了，很多特吹已经大吹特吹过了。那为什么之前大家都不用呢？就特斯拉的工程师聪明？我斗胆先抛出来一个车身制造的不可能三角，即生产效率、成本和质量三者不可能同时做到最优。大部分主机厂都是质量为纲，追求生产效率，通过控制成本以实现利益最大化。特斯拉呢，简化设计，用铸造代替冲压件焊接，在降低生产成本的同时保证了生产效率，那么，牺牲了什么呢？不言而喻了。这里的质量还可以拆解为几个具体的概念，如整车质量的robustness，质量的可查可控可追溯，以及大家最常提到的做工（尺寸间隙面差，装配间隙，钣金配合等）
往细里说，我提几条从专业角度的评价：

• 铸造在工程上最大的优势，能大大缩短整车车身开发时间，传统几十个钣金件焊接起来的车身结构被一体式铸造替代。省下来的设计时间是非常可观的。但是，业内有句话叫，设计一时爽，制造火葬场。ME和DE的人哪个不喷这种偷懒设计的。
• 压铸成本低，但是产量也低（相对传统冲压件焊接）。传统大厂很多单车型可以很轻松做到60JPH生产。压铸设备生产效率不容易做这么高。细分到制造流程来看，在成本，生产效率和产量之中，特拉斯目前牺牲了产量（相对）。
• 铝铸件必须热处理，热处理大概率导致形变，最后的结果就是整车尺寸一塌糊涂，而且无法通过工装夹具来调整。像BBA车型中也会出现的铝铸件，通过高成本的工艺控制来实现了尺寸的精准控制，比如精密的铸造工艺和过程控制，匹配面机加等。但是也局限于小的零件。比如避震器支座，前后纵梁等部分大小尺寸与钢制单间相仿的零件。大型铸件的尺寸精度控制始终会是困扰整车尺寸的难题。特斯拉之前没有解决，现在，我个人认为也没有解决。PS: 特斯拉的车身尺寸，整车Audit的分放SGM, SVW根本不可能达到各阶段要求，必然各种deviation。
• 铸件质量的稳定性、一致性也远不如冲压件，探伤质检流程也相对困难，尤其是在高产能的前提下，必然牺牲了铸件质量（控制）。同时，铸件热处理的能力也一定程度上限制了产能。
• 铝连接或者是钢铝连接制造工艺成本高于纯钢冲压件焊接，需要通过品牌溢xin价yang来弥补。
• 整车角度来说可修复性也是一个很重要的设计考量，这是为消费者考虑的。为了可修复，可替换，一些简单的结构会故意做成连接的复杂结构，这也是工程师的用心之处。但是，显然，特拉斯的用户都是不用修车的，换就完事了。
  

总而言之，特斯拉的核心优势可能体现在电子电气及软件方面（非专业人士，仅直观感受），从车身结构和制造工艺的角度来说，只体现了厂家想尽办法压缩开发、验证测试与制造准备的时间，投机取巧，不负责任。特斯拉在生产效率、成本和质量三者之间通过降低质量要求，实现了很多传统主机厂不可能实现的工艺和目标。作为消费者，你爱买什么，爱吹什么，你对自己的钞票和行为负责，无可厚非。但是作为工程师，我觉得，对特斯拉盲目的吹捧和顶礼膜拜是对行业内很多兢兢业业的从业者的侮辱。质量，是件很严肃的事情。

寂静回声

全篇没看到任何专业分析。

373527271

欲加之罪，何患无辞，全是瞎猜踩，全球拆车专家的报告没看，iihs报告没看，就硬黑了？

苕货小戴

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