全网寻找郑秀利

寂静回声

连日来引发巨大争议的上海浦东机场区域内禁止网约车运营服务事件，2月4日凌晨迎来重大转折——网约车禁令被叫停。但禁令发出后，唯独由一个名叫“郑秀利”的自然人控制的“空港出行”平台，却能下单叫车。2月3日，媒体调查发现，由“郑秀利”控制的“空港出行”所属公司——航空港（上海）汽车服务有限公司于今年1月相继在北京、成都设立分公司，全面覆盖了国内拥有双国际机场的三大城市。


2月4日，记者进一步发现，“郑秀利”除进军京沪蓉外，还通过设立汽车租赁公司的方式，把企业版图“扩张”到重庆、广州、武汉、杭州、贵阳五个城市。神奇的是，这些城市里5家公司的设立时间，前后相差不超过11天。甚至空港（武汉）与空港（贵州）两家公司都在2023年12月8日登记注册。这5家公司的法人代表均为郑秀利，更让人惊讶的是，这些企业的注册资本均为100万元。穿透股权结构可以发现，这5家汽车租赁公司都由空港（上海）科技有限公司100%控股，而该公司与航空港（上海）汽车服务有限公司为并列关系，又是“郑秀利”控制的上海空港旅游有限公司的下属公司。


其中，空港（重庆）汽车租赁公司的注册地址为重庆市沙坪坝区土主街道西永组团I标准分区重庆铁路口岸公共物流仓储项目9号楼512室-387。重庆铁路口岸内的一位工作人员表示，自己并没有在实际工作中与这家企业打过任何交道，“不清楚这家企业，可能是申报的注册地址在我们这里，实际办公地不在这里。”


另据天眼查App显示，上海空港旅游服务有限公司在2018年被上海市长宁区人民法院发出了限制消费令，且该公司涉及多起司法案件。记者拨打上海空港旅游服务有限公司公开电话，始终无人接听。


那么，在网约车被禁止接单的时间段内，仍旧可以在浦东机场正常运营的“空港出行”究竟是不是网约车？


据媒体报道，空港出行客服称：“我们不是网约车，我们是机场服务管家。” 据小程序介绍，空港出行是一家依托互联网+智慧交通O2O模式下的出行大平台。记者点击发现，“空港出行”小程序已无法正常使用。2月4日，记者实地探访上海浦东机场看到，或因临近过年人手不足，机场内一家“空港出行”门店未开门营业。


浦东机场2层“空港出行”咨询服务台一位工作人员表示，这里不支持线下预约，想要预约的乘客可拨打400客服热线。“空港出行”24小时热线接线员表示，目前空港出行系统正在优化客户体验，无法提供预约服务，只支持前期社交媒体平台团购用户进行核销预约，预约好后可与接送机人员沟通具体的上车地点。另一位工作人员表示，一直以来空港出行都以里程数定价，比如30公里内为一口价260元，60公里内为一口价360元。


有相关领域专家表示，上海航空港并没有网约车经营许可，查询商标局的商标注册信息后也可发现，“空港出行”的商标并不属于这家公司，该公司从事的不是网约车业务。“据他们的客服的（说法），他们从事的叫‘高端商务接送’。”


前述专家表示，“我对空港出行的运营主体上海航空港最大的质疑是，如果没有网约车资质，那它这种线上约车就可以认定不是网约车，那他从事服务的车辆是什么资质？如果它用营运租赁车的性质，却提供配备驾驶员服务的话，是否合法？因为租赁小汽车的管理办法里，租赁车是不能配驾驶员的。”

据媒体报道，上海市交通委决定，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民可通过各网约平台在浦东机场区域内预约用车。此前1月29日，上海市运管局发出通知，严禁网约车在浦东机场运营。政策朝令夕改，网友议论纷纷，希望能有明确的追责处理。
浦东机场禁止网约车运营，这个政策下达后，负责出台文件的上海运管局负责人曾出来解释，称这个政策依据的是《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》。根据该规定，网约车不得发布机场、火车站营业站区域内的找车信息；网约车驾驶员不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客。换句话说，如果前几天禁止网约车在浦东机场运营，是对现有上海市地方规定的重申，那现在又取消这个禁令，恢复网约车在浦东机场的运营，那是不是明知故犯地违背地方规定？所以这禁令的来去之间，是很让人疑惑的，到底是禁止禁得对，还是取消得对，不能就这样不明不白了事。
抛开网约车的上海规定不谈，禁止网约车在浦东机场运行引发舆论哗然后，人们追踪谁会从禁令中获益，竟然发现取代浦东机场网约车的，是一家提供机场服务的私人公司，而且该公司曾被判处限制高消费，是一家来路不明的有“污点”企业，就这么轻松接过浦东机场庞大的利润蛋糕，实在让人起疑。出台禁令的是上海市运管局，而取消禁令的是其上级上海市交通委，有人猜想，禁令背后可能涉及的利益输送问题，引起了上峰的关注，不能再任由下属部门在浦东搞出一个垄断经营的小环境，于是出手制止。哪怕恢复网约车运营与现行规定抵触，但维持现状比打破现状会惹更少的麻烦。
这一次朝令夕改，暴露了网约车管理在上海两个机场的管理矛盾。虽然2016年出台规定禁止网约车在机场揽客，但法规生效后，实际上机场也没严格执行规定。即使在浦东机场着急忙慌禁止网约车后，虹桥机场却声明欢迎网约车，由此可见，机场网约车的这块“大蛋糕”不是谁想独吞就能独吞的。
表面上看，浦东机场恢复网约车运营，是听取了舆论监督的建议，可真正地深入到机场网约车的利益格局中看，会发现这一块的政策制订及执行，确实不清不楚。这种情况下，没道歉、没追责，仅凭“知错就改”，是很难平息争议的。浦东机场禁止网约车规定，只问世了6天，这6天中民众意见很大，最终导致上海市交通委介入，把可能在后台紧锣密鼓推动出行专营的举措压制下去。问题是，如果没有明确的说法，受利益驱动的其他垄断模式会不会卷土重来，也还是让人不安。毕竟浦东机场的客流摆在那里，总会有人垂涎欲滴。
有人担心，浦东机场收回了禁令，但它可以照样按照前述文件规定，让网约车在浦东机场拉客不那么顺畅。根据这个规定，网约车在机场区域揽客可以处1000-5000元罚款，并计入驾驶员和网约车平台的信用记录。假如浦东机场被勒令恢复网约车后，却回头对网约车“严格执法”，上级与公众要如何应对？
这就是禁令来去之间的暧昧之处，无法预测它怎么为私利蠢蠢欲动，等到取消了禁令，好像也不能欢欣鼓舞。毕竟从政策源头上讲，上海的网约车在机场就没有合法性，合规性暂时让位于运营的现状，可它始终是一把达摩克里斯之剑。如此看来，迫使浦东机场收回禁令不是最终胜利，该做的是重新审视网约车在机场的存在。