欧洲港口，堆满卖不出去的中国电动车

寂静回声

来源 / AutoNews、彭博社等


目前，数以千计的进口汽车库存堆在几个欧洲海港，其中许多来自中国。几家汽车制造商在港口租用了大片区域用于车辆进口，但迄今为止还没有客户购买这些汽车，物流公司也在港口外租用额外的停车位。
欧洲最大汽车港比利时安特卫普和泽布吕赫港口管理局发言人格特·伊克斯 (Gert Ickx) 向《汽车周报》表示，“这种情况目前影响了大量车辆抵达的所有欧洲港口。”
伊克斯在报告中表示，港务局没有给出具体数字，但目前该港口的车辆数量明显多于2020年和2021年。“一些不利影响加剧了这一问题，汽车运输卡车的能力不足，卡车司机也太少。此外，欧洲新车销售疲软也导致库存增加。”
一些汽车公司直接向客户销售而不是通过经销商销售的举措也加剧了港口拥堵。“一些品牌现在直接向客户销售，他们将汽车在港口停放更长时间，而不是将它们运送给经销商。”伊克斯如是说。
欧洲整车物流协会 (ECG) 主席沃尔夫冈·戈贝尔 (Wolfgang Goebel) 表示，港口已满，但他补充说，这并不是什么新鲜事。“长期以来，港口一直物满为患。”
莫索夫集团是德国最大的物流服务提供商之一，每年运输车辆超过300万辆，戈贝尔是莫索夫集团的董事会成员。“我们的市场疲软，导致资金外流很少。中国汽车进口只是其中的一部分。”

德国政府决定终止电动汽车补贴是电动汽车在港口停留更长时间的另一个原因。“这影响了所有品牌的进口电动汽车，”戈贝尔说，“莫索尔夫集团已在港口码头外租用了额外的空间。”
由于大众集团和Stellantis等汽车制造商面临需求疲软，尤其是电动汽车需求疲软，3月份欧洲新车销量下降 2.8%。

行业机构 ACEA 周四在一份声明中表示，上个月，欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国市场的新车注册量下降至138万辆。由于德国、瑞典和挪威的消费者降温，纯电动汽车销量下降了11%。

这是四个月以来，汽车制造商第二次出现下滑，部分原因是复活节。这凸显出在利率上升、经济增长放缓以及为刺激电动汽车需求而提供的慷慨补贴逐步取消的背景下，汽车制造商面临着巨大压力。
大众、梅赛德斯-奔驰和特斯拉均报告今年第一季度电动汽车销量下降。这一趋势正在促使一些传统汽车制造商重新考虑何时逐步淘汰内燃机，而其他汽车制造商则在电动汽车目标上退缩了。
今年2月，梅赛德斯推迟了其销售预测，目前预计纯电动汽车在销量中所占比例不到一半的时间将比预期的更长。经济放缓对特斯拉的影响最为明显，该公司本周表示将在全球裁员超过10%。
意大利的电动汽车销量上个月下降了34%，原因是消费者预计政府可能会考虑出台新的补贴，因此他们推迟了购买电动汽车的时间。
即使像大众这样的制造商推出了自己的退税，以弥补该国的补贴削减，德国的电动汽车销量还是下降了29%。
尽管一系列新型纯电动汽车说服了法国和英国等市场的更多消费者，但低于标准的充电基础设施仍然是电动车广泛普及的障碍。
一些客户开始转向同时配备电池和内燃机的车型。上个月插电式混合动力汽车的销量增长了0.7%，不仅超过了纯电动汽车，还超过了汽油车型。该地区汽油车销量下降了 8%，而柴油车注册量下降了18%。

庞大的电动汽车库存正促使汽车制造商和经销商大幅降价，许多折扣幅度高达两位数。
日产汽车公司把它的Ariya电动车降价近16000美元，即降价近三分之一，而这还不包括各州或公用事业公司根据购车地点向买家提供的各种折扣。根据研究机构Cox Automotive的数据，梅赛德斯-奔驰将其EQS SUV的均价从104747美元下调了19442美元，折扣幅度为19%。
截至4月1日，电动汽车在经销商处的平均存放时间为119天。虽然在折扣的助力下，这一数字已从2月中旬169天的峰值有所下降，但仍远高于汽油动力汽车73天的平均供应量。
Cox Automotive行业洞察总监蒂芬妮·瓦尔迪兹·斯特雷蒂（Stephanie Valdez Streaty）表示，“消费者可能想等一等再购买电动汽车，这是一项巨大的投资，负担能力是一个问题。”
总体而言，尽管推出了优惠政策和降价措施，电动汽车的交易价格仍高于汽油动力汽车。
根据Cox Automotive的数据，尽管第一季度电动汽车的平均交易价格比去年同期下降了9%，但仍保持在55167美元。相比之下，全行业汽车的平均交易价格为47735美元。据Cox Automotive称，电动汽车在美国轻型汽车市场中所占份额虽小，但仍在不断增长，占第一季度新车销量的7.3%，销量同比增长2.6%，增速远低于之前。
数据显示，2023年第一季度电动汽车销量同比猛增46%，2022年第一季度同比猛增81%。
电动汽车销量的早期快速增长来自于涌入市场的先行消费者。但他们中的大多数人已经购买了电动汽车。该市场的持续增长依赖于主流消费者，他们担心行驶里程限制、缺乏公共充电站和高价格。
从去年开始，电动汽车供应周期为59天，无论动力类型，对于许多车型来说，这是一个相对惯常的周转时间。然而，此后库存天数不断增加，去年5月供应天数突破100天，今年2月达到峰值169天。2月汽油车库存也达到高位，但其82天的供应天数还不到电动汽车平均供应天数的一半。
在过去的几个月里，激励措施和降价推动了电动汽车的销售。福特在2月将福特野马Mach-E 车型降价至多8100美元后，3月的供应天数从2月的314天降至140天。
日产电动汽车的供应天数从 2 月份的 159 天降至 3 月份的 94 天。经销商告诉《汽车新闻》，Ariya 的折扣促进了销量。
尽管如此，一些经销商对销售电动汽车的压力感到沮丧，他们表示这一轮激励措施并不是解决问题的办法。
“激励措施是软弱的表现，这意味着电动汽车是一种卖不出去的产品。”卡萨汽车集团 (Casa Automotive Group) 经销商负责人霍华德·德雷克 (Howard Drake) 表示，该公司在加利福尼亚州谢尔曼奥克斯（Sherman Oaks）销售别克、凯迪拉克、GMC 和斯巴鲁汽车。他说，许多电动汽车激励措施是对特斯拉降价的反应。
德雷克说：“无论是零售商，还是制造商，我们所有人在这个电动汽车领域都会做一大堆我们不想做的事情，主要是为了应对特斯拉。”
去年，由于市场竞争加剧，特斯拉削减了价格，并在其产品线上提供折扣。瓦尔迪兹·斯特里蒂说：“因为他们是主导者，所以无论他们做什么都会让市场朝价格战的方向发展。”
一些经销商对电动汽车的销售感到疲惫，他们告诉《汽车新闻》，卖车会赔钱。根据波士顿咨询集团的估计，考虑到客户税收抵免，大多数汽车制造商每卖出5万美元的电动汽车就会损失近6000美元。
库内斯汽车集团（Kunes Auto Group）首席运营官斯科特·库恩（Scott Kunes）每卖出一辆野马Mach-E，就会损失7000至10000美元。他给出的汽车折扣超出了福特的优惠范围。如果不这样做，电动汽车的供应天数将超过 120天，而他则需支付额外的库存成本。
“我们现在拒绝接受更多电动车。”库恩说。他在伊利诺伊州、威斯康星州和爱荷华州的30家经销商销售十几个品牌。在过去三个月里，他的经销点店几乎每卖出一辆电动汽车都会亏损。他的销售额中只有不到5%是电动汽车。
“当这些汽车在续航里程等方面不能满足客户的需求时，我们不得不加大折扣力度，重新进行交易。”库恩表示，“经销商在电动汽车转型中也付出了极大的代价。”

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欧洲进口国外的汽车是国外汽车制造商自行申报进口或是贸易商买入后再申报进口。