悬挂、还是悬挂！能聊一下吗？

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车辆设计，一个重要环节就是悬挂系，这个相当于一个特殊专业！车辆设计的，不见得精通悬挂，就像柴油机与船舶设计是俩专业，

玩悬挂，最需要的就是非常精通动力学计算，正常情况下如何支撑车体？遇到障碍了！轮胎怎么翻阅障碍物？而力如何传递给车体，震动的能量又是如何消弭的，同时需要精通轮胎、弹簧、减震器，油气系统，高度提升系统！还有监测系统，

悬挂的机械结构非常多！我玩大型车辆更多，诸如“烛式”就是单杆儿伸缩悬挂，双摆杆儿系统，车桥系统，前托梁系统等等，小车载荷低！强调稳定性与舒适的协调，

比如高速车辆！就必须牺牲舒适性！所以跑车就没办法舒适，扁平胎的高压也没办法隔离高频，高速需要抗侧滑，又必须扁平子午线钢丝凯夫拉结构，硬胎高压化，

大汗自己能生产悬架簧丝的历史非常短，10多年前连鞍钢都轧不了悬架簧丝，上海可以，相信李爷是高线行家了吧！同时非常熟悉橡胶工业，

聊聊悬挂设计！就当计算聊聊！我最近在给人家计算处理这些东西！新能源还有人在赶末班车，当然，大多数都会是先烈，

同时你不能认为鸟国建国历史短暂就一定会是穷人，哈哈，皮衣老黄比盖茨、乔布斯的历史都短，不影响正在冲击50000亿，这个就能说明DS怎么回事，就像现在全民在追击宗小姐，早年的历史，嫁人，孩子，豪宅，鸟人！等等，

在大汗，“揭露你”是非常吓人的，阿鸡就想借某个势头这么玩一把！你不处于这个风口，权当笑料，以后突然有人“揭露你”，也许你几分钟久崩塌了！

好好聊悬挂系，这个椅子也多，但比玩齿轮略少，齿轮需要绝对的硬功夫，悬挂系玩起来就有许多模糊地带，

迷茫的维修

上海与江阴

寂静回声

悬挂设计需融合弹性力学（弹簧刚度计算）、振动理论（减震器阻尼匹配）、材料科学（复合材料应用）和控制工程（空气悬挂的电控调节）。例如，空气悬挂系统通过传感器实时采集路况数据，由ECU调整气囊压力，这种机电一体化设计已超出传统车辆设计的知识范畴。


高速行驶时，路面的细小凹凸（如沥青颗粒、接缝）会产生高频震动。扁平胎因胎壁短、刚性高，无法像普通轮胎那样通过胎壁形变吸收这些震动。
跑车轮胎通常采用低扁平比（如30%或更低），其目的是缩短胎壁长度，增强轮胎对路面的反馈灵敏度，提升操控精准度。
为减少滚动阻力并提高高速稳定性，跑车轮胎需保持较高胎压（如3.5-4.0 bar）。高压使轮胎刚性更强，进一步降低对细碎颠簸的吸收能力，车内人员会感受到更多来自路面的震动。

跑车悬挂系统通常采用更硬的弹簧和减震器，以抑制高速过弯时的侧倾，提升车身稳定性。但硬悬挂会直接传递更多路面冲击到车内。
硬悬挂的减震器阻尼较大，抑制弹簧的往复运动，减少车身晃动。但这也意味着路面细小震动无法被充分吸收，导致舒适性下降。

子午线轮胎的帘布层呈放射状排列（与行驶方向垂直），配合钢丝带束层，能显著提升轮胎的横向刚性，减少高速过弯时的侧向形变（抗侧滑）。
凯夫拉材料作为高强度、轻量化的防弹材料，凯夫拉纤维被用于轮胎侧壁或带束层，进一步增强轮胎在高速下的耐久性和抗撕裂能力。

跑车轮胎的胎面橡胶配方更硬，以降低形变生热（高速行驶时轮胎内部摩擦产生热量），避免因温度过高导致胎面融化或结构失效。
上述设计虽提升了抗侧滑和高速稳定性，但也使轮胎整体刚性更高，加剧了对舒适性的影响。



尽管传统设计存在舒适性与性能的矛盾，但新技术正在尝试平衡二者：
电磁减震系统：通过实时调节减震器阻尼，可在高速时变硬提升稳定性，低速时变软过滤震动。例如，奔驰E级和雷克萨斯LS的自适应悬挂系统。
主动悬挂技术：如梅赛德斯-AMG GT的主动悬挂，通过传感器预判路况调整悬挂硬度，兼顾舒适与操控。
轮胎材料创新：部分跑车开始采用“多层复合胎壁”设计，在保证刚性的同时增加局部弹性，但成本极高（如米其林Pilot Sport Cup 2）。

专科生MAX

以前淅减在猎聘上找我聊CDC悬挂电磁阀和减震筒，我说我一个弹簧都搞不明白的人做不了这个。这个岗位给的15-20k。这能找到人吗？

大色猫

还在上马新车型？哈哈哈哈哈

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独立悬挂 非独立悬挂 半独立悬挂 多连杆独立悬挂 还有那种极限越野的悬挂  还有空气悬挂  好多啊

贴地非行

首先骨架得清奇，然后才是弹簧减振器稳定杆衬套这些弹性件发挥作用，轮胎的贡献超过40%，涉及的每个零件都是一门学问，交由各个产品，性能，调教牛马负责，最后经过联合评价验收锁定状态。您说动力学，牛马桌上甚至还摆了一本，就是看不懂

米兰的小铁匠

单说弹簧能行，弹簧动力学还是很绕的，有颤振还有共振