无人物流车的“低价骗局

寂静回声

这一轮无人物流车的热闹来得有点突然。年初开始，几乎每隔一两月市场上就会出现一款新品，从佑驾创新的小竹 T5/T8，到文远知行的 Robovan W5，再到轻舟智航和奇瑞推出的“量产级 L4”，行业仿佛进入了新一轮“发布会密集期”。但真正引发讨论的不是技术，而是价格：1.98 万、1.68 万、零首付。无人车的价格掉得越来越像电摩，而不是一个搭载 L4 技术的产品。


表面上看，这像是一场“你低我更低”的价格混战；可只要稍微往行业里走两步，你会发现它背后藏着一道更本质的逻辑：车价下降，并不是企业不赚钱，而是企业意识到——车根本不是用来赚钱的。
很长一段时间里，无人车被视为高门槛技术的代表：激光雷达多到像皇冠、算力平台像两台电脑叠加、冗余系统设计繁杂。企业之间比的都是“谁的硬件更硬”。但过去两年，整个行业发生了一次悄无声息的变化——硬件门槛被供应链直接“压平”。

如今，一台低速无人物流车最核心的组件——线控底盘、摄像头、毫米波雷达、电池包、动力系统、运算主机、定位模块——都可以买到成熟的标准化版本。甚至有从业者开玩笑说：“你要想，淘宝几乎能买齐一辆车的主要器件。”

当然，事情没有真的简单到“网上下单即可造车”。但不可否认的是，低速物流场景的硬件标准化程度正在快速提高：通用程度高、价格透明度高、研发门槛越来越低。

这意味着“造出一辆能跑的车”变得不再稀罕，也不再是企业间的核心差异点。行业内部私下常说：“硬件是门票，不是护城河。”一个新玩家能用几个月时间把车开到园区试点，这件事本身已经说明问题：造车不再决定生死。！
在低速物流场景里，车能不能造出来，往往只需要三个月；但车能不能长期跑下去，往往要两到三年才见分晓。

运营是这个行业的真实战场。多家公司在试点阶段看上去势头不错，但到了规模化就暴露出各种问题——调度算法无法应对混合路况、OTA稳定性不足导致整车同时“罢工”、车辆到了夜间极端光照场景性能陡降、跨城复制时道路几何变化让算法完全不适配。

这些问题都不会出现在发布会上，却会在规模化运营时一个个浮出水面。行业里流行一句话：“100 台是试验，1000台是检验，10000台才是考验。”

这就是为什么一些公司敢把车辆做到 1.98 万、1.68 万甚至“零首付”。它们不是不在乎利润，而是更明白：硬件赚不了钱，体系才能赚钱。
体系包括算法、路权、调度能力、运维团队、数据闭环，甚至包括企业是否有能力在一个城市连续运营五年不出大问题。这些东西没有一家供应链能卖给你，只能靠真实场景一点点磨出来。

谁把体系打磨得越稳，越能在规模化阶段把每公里成本压下来——这才是赢得B端客户的关键。在这个逻辑之下，硬件自然就成了“投放资产”，而不是“收入来源”。
从外部看，车价骤降像是一种“价格屠夫式”的竞争。但在行业内部，这是各家公司主动推动的结果，而不是被动卷入的战局。

原因很简单：车越便宜，上路越快；上路越快，数据越丰富；数据越丰富，算法越稳健；算法越稳健，运营越便宜；运营越便宜，客户越愿意加大规模。
以九识智能为例，它把 E6 的裸车价格压到行业最低，但收入模式并不是靠一次性出货，而是靠未来五年持续稳定的自动驾驶订阅。对企业而言，硬件的利润远不如“车上路后五年的可预期收入”重要得多。

新石器索性直接“0首付”，连FSD都免费。它的赌注全在规模化运营上：车越多，城市能力越强，成本曲线越快往下走。佑驾创新则依托乘用车供应链的规模优势，把车做到足够轻，再靠平台化服务完成收入闭环。
很多人会问：为什么是无人物流车，而不是 Robotaxi？逻辑其实很直接，甚至可以说朴素。

Robotaxi 面对的是 C 端：要取代人类司机，成本必须极大幅度下降；要承受更高的安全标准，容错率极低；城市治理的压力大，一旦出事故就可能成为舆论事件；而人类司机的成本并不算高，这让替代逻辑本身就充满阻力。
Robovan面向的是B端：路线更固定、成本更透明，企业不需要“乘坐体验”，只需要“稳定交付”；末端人力占比高、人员流动性大，本来就是痛点；无人车可以减少三轮车乱停放、减少轻型车辆的安全隐患，城市治理愿意支持；客户只需要计算账本：一公里到底省了多少钱？
这就是为什么近年来“自动驾驶公司从载人转向载物”几乎成为趋势——不是 Robotaxi 不重要，而是无人物流车在商业和监管上更快形成正循环。
这套系统会在未来十年承担越来越多的城市运力：从快递，到社区团购，再到酒店布草、医药配送、生鲜流通、小B企业即时配送。

无人物流车会像城市的毛细血管一样，承担大量细碎但不可或缺的运输任务。

谁的车跑得多，谁的车运行时间长，谁的系统更稳，谁就拥有这个网络的主动权。