新能源重卡一季度销量解析

寂静回声

新能源重卡是指以‌电力、氢能等新能源‌作为动力源的重型卡车，其中电动重卡是主流技术路线，占比90%以上。
据了解，新能源重卡目前主要应用在钢铁、港口和矿山等典型场景，集中于厂内短倒、厂区与港口或铁路之间的接驳等场景，也即短距高频、路线固定的运输环节。
根据亚洲清洁空气中心和清华大学环境学院研究团队共同编写的《绿卡先锋场景：电动重卡在钢铁行业的应用进展研究》报告（下称“报告”），以钢铁生产大省河北为例，2024年超低排放改造公示的钢铁企业中，厂内运输车辆的新能源货车平均占比已达60%，2025年该比例进一步提升至93%，部分企业已实现100%电动化替代；在进出厂运输环节，新能源货车承担的货运比例目前普遍超过70%，部分企业更是达到90%。

尤其是2025年年底，在2026年购置税优惠缩水预期下，新能源重卡销量出现了政策性脉冲。12月单月销量达4.53万辆，环比增长62%，终端渗透率达到‌53.89%‌，新能源重卡历史上首次单月突破50%关口。最终，2025年新能源重卡累计销售23.11万辆，同比增长182%，在2024年增长140%的基础上，增速又增加了40多个百分点。

2026年4月国内新能源重卡实销2.79万辆，累销4.39万辆，同比增长45%的良好业绩。

首先，3 月是传统开工季，很多工地、物流项目只是陆续启动，实际跑运输、更新车辆的节奏偏慢，不少客户还在观望政策和行情，下单偏保守。到了 4 月，各地基建、矿山、港口运输全面铺开，运力需求实打实上来了，用车缺口变大，企业换车、增购意愿更强。
其次，新能源重卡补贴、路权等政策落地更稳，车企 4 月集中推出优惠促销，降价、免息、以旧换新力度加大，刺激客户集中下单。3 月大家还在等优惠，4 月福利到位，订单集中释放。
最后美伊战争影响，油价、气价波动，新能源重卡成本优势更明显，客户更愿意选电车。

但细看排名变化与增速分化，一个清晰的信号浮现：市场正从“普涨”转向“结构性洗牌”，头部阵营内部座次松动，而一批此前并不起眼的企业正以翻倍甚至数倍的增速强势切入。

排名前三的企业——徐工汽车、中国重汽、三一集团——一季度销量均超过6300辆，彼此差距不足500辆，形成近年少有的“贴身肉搏”格局。
徐工汽车以6862辆继续位居榜首，同比增长38%，但市场份额从去年同期的16.4%微降至15.6%，下滑0.7个百分点。作为连续多期的领跑者，徐工依然保持体量优势，但增速略低于行业平均水平，显示出后方的追兵压力。
中国重汽是头部阵营中最大的亮点，6657辆的销量位列第二，同比猛增57%，市场份额从14.0%提升至15.2%，增加1.2个百分点。更值得注意的是，其2025年同期仅排第三，如今已超越三一集团，直逼徐工。
三一集团以6367辆位列第三，同比增长34%，但份额从15.7%降至14.5%，下滑1.2个百分点。三一的增速在头部三家中最低，相对地位有所弱化。
一汽解放与陕汽集团则构成第二道防线，解放以4839辆居第四，增长23%，份额从13.0%降至11.0%，降幅达1.9个百分点，是头部企业中份额流失最多的。陕汽3787辆排名第五，增速仅7%，份额从11.7%骤降至8.6%，下滑3.1个百分点，成为前五名中压力最大的品牌。
综合来看，前五名企业合计份额从2025年一季度的70.8%降至64.9%，下降了近6个百分点。这意味着头部集中度正在松动，后来者正在蚕食传统强者的地盘。



排名第六至第八的企业——远程新能源商用车、福田汽车、东风公司——均实现了远超行业平均的增速，且彼此销量差距在200辆以内，构成竞争激烈的“中坚层”。
远程新能源商用车以3500辆排在第六，同比增速高达113%，份额从5.4%跃升至8.0%，提升2.5个百分点。远程是前十名中增速最高的企业之一，且其2025年同期仅排第八，如今连升两位。
福田汽车紧随其后，3394辆，增长72%，份额从6.5%增至7.7%，上升1.2个百分点。福田同样实现了排名提升（从第七到第七，但份额增加明显）。
东风公司3276辆，增长44%，份额基本持平（7.5%微降至7.5%），排名从第六降至第八，反映出其增速虽然不错，但被远程和福田更快的步伐所超越。
这三家企业合计份额从19.4%升至23.2%，是市场增量最集中的受益者。



排名第九至第十二的企业体量较小，但增长数据极具冲击力。
宇通集团1074辆，增长51%，份额微增0.1个百分点，表现稳健。
联合重卡873辆，同比增长271%，份额从0.8%提升至2.0%，增长1.2个百分点。这一增速在所有企业中位居第二，尽管绝对销量仍有限，但势头不可小觑。
山东雷驰791辆，去年同期为零，属于“净增”玩家，份额达到1.8%。作为新入局者，其快速上量值得关注。
广汽领程490辆，同比增长286%，是增速最高的企业，份额从0.4%升至1.1%。
尾部四家企业合计份额从去年同期的约3.5%提升至7.3%，几乎翻倍。虽然绝对规模尚小，但它们的涌入正在打破原有的市场结构。


4月底，中办、国办发布的节能减排领域顶层设计文件《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》（下称《意见》），提出大力推进工业、建筑、交通、数字基础设施和公共机构等重点领域节能降碳，并明确要积极发展电动（氢能）重型卡车和绿色燃料船舶。
亚洲清洁空气中心中国绿色交通项目总监成慧慧向《华夏时报》记者指出，当前新能源重型卡车已在部分典型场景实现突破，展现出从示范应用走向更广泛推广的潜力。但与此同时，新能源重卡向中长距离、跨区域运输拓展，仍受补能基础设施布局、补能效率和运输组织模式等因素制约，场景适配性有待进一步提升。


新能源重卡如何进一步“降本”？报告以钢铁行业的电动重卡应用为例，阐释了背后的潜力和瓶颈。
其指出，近年来随着电池原材料价格下降、技术持续进步与产业规模扩大，电池单价大幅下降，已经显著降低电动重卡的整车购置成本。同时，因电价显著低于柴油价格，在同等运输强度下，电动重卡的单位能耗支出明显低于柴油车，能源使用环节的成本优势明显。上述两部分成本的下降，使得电动重卡部分车型在短距、高频运输场景中具备一定经济可行性，可实现与柴油重卡平价甚至更低。


电动重卡的经济性提升并非单纯依赖购置成本下降，而是由单车成本和吨公里成本共同决定的。车辆购置成本和电池成本仍是影响单车成本的核心变量，而能源支出、载重损失、运输组织效率则决定吨公里成本的高低，是形成可持续运营优势的核心所在。例如，在厂内短倒场景下，经济最优的电动化技术路线“小电量车型+换电”，在避免载重损失影响下，即可实现与柴油货车平价。在此基础上，下调换电服务费将进一步扩大其相对柴油重卡的经济优势。

记者注意到，《意见》也具体提出，要持续推进绿色交通基础设施建设，提升交通场站、高速公路等设施设备绿色化智能化水平，健全充换电站、岸电等设施网络，建设零碳运输走廊。成慧慧认为，这些政策不仅有助于缓解续航和补能约束，更有望推动新能源重卡从封闭、固定场景向干线运输等更复杂场景延伸，拓展应用边界。
清华大学环境学院副教授张少君表示，下一步新能源重卡要实现更大范围、更复杂场景的推广，技术升级与支撑体系优化是产业变革的基础，政策支持与制度保障是可持续的外部环境，而商业模式创新与产业自驱体系建设才是规模化的核心动力，使企业和市场主体能够在可持续的价值链中找到自身位置，推动技术应用从试点示范走向规模滚动。