不懂材料工程的SB说别人是SB

寂静回声

目前全球民航客机、军用战机的起落架，主承力核心构件（起落架外筒、活塞杆、支柱轴、主承力梁）几乎全部采用超高强度钢：
最经典的通用牌号是 300M 钢（40CrNi2Si2MoVA），抗拉强度可达 1900~2100MPa；
高端机型 / 战机会采用性能更优的 Aermet 100、F155 等钢种，抗拉强度突破 2000MPa，同时兼顾优异的冲击韧性与抗疲劳性能。

波音 777 是民航领域首个将高强 β 钛合金大规模用于起落架主承力结构的机型，核心牌号为 Ti-10V-2Fe-3Al（Ti-1023，国内对应牌号 TB6）：
最具代表性的就是主起落架小车梁（Truck Beam，又称转向架梁 / 挂架梁），采用整体模锻工艺制造，单锻件重量接近 190kg，是当时民航最大的单体钛合金起落架锻件之一。该部件直接替代了原设计的 300M 超高强度钢，单一部件减重达 25%。
除小车梁外，波音 777 起落架除最核心的内外筒、轮轴仍保留钢制外，扭力臂、侧撑杆、上下拉杆、转向曲柄等全部主要受力构件均采用 Ti-1023，整架飞机起落架系统累计减重约 270kg。
选用 Ti-1023 而非更常见的 TC4，核心原因是其能同时满足高强度（抗拉≥1100MPa）与高断裂韧性（KIC≥66MPa・m^½）的双重要求，这是起落架关键承力件的强制适航指标。

在波音 777 的基础上，新一代宽体机进一步扩大钛合金应用，主力牌号升级为强度更高、淬透性更好的 Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr（Ti-5553）：
波音 787：起落架的大部分承力部件采用 Ti-5553 合金，包括上连杆、吊挂接头、主撑梁等主受力结构，替代传统钛合金与部分钢构件；配合全复合材料机身，全机钛合金用量占比达到 15%，起落架是其中核心减重场景之一。
空客 A350XWB：同样在起落架的转向架、扭力臂、活塞连接件、支撑梁等主受力构件上大量使用钛合金，除减重外，另一个关键考量是钛合金与复合材料的电化学相容性好，可大幅降低与复材机身连接的电偶腐蚀风险。

C919 采用的是典型的现代民机分级选材逻辑，核心极端载荷部件保留钢材，关键传力构件应用钛合金：
最核心的主起落架外筒、活塞杆、主摇臂，采用 300M 及 AerMet100 超高强度钢，由国内特钢企业配套供货；
多个关键受力锻件采用钛合金，包括收放作动筒壳体、前起落架转向连杆、主承力连接接头等，用到的牌号包括 TC4 ELI、TC18 以及国产化的 Ti-55531 高强钛合金，在保证强度与疲劳寿命的前提下实现结构减重。

试图用“Cr12 模具钢能加工钛合金，而钛合金硬度不如 Cr12、不能做模具加工 Cr12”来证明“钛合金不能做起落架”，充分说明对材料选材逻辑的严重误解：
谬误 1：混淆“工具材料”与“结构材料
”Cr12 是高碳高铬冷作模具钢，其设计的核心目标是室温高硬度（淬火后 HRC 58–62）与耐磨性，专门用于制造冲模、剪刀等加工工具。钛合金是结构材料，其设计的核心目标是比强度（强度/密度）、断裂韧性、抗疲劳性能与损伤容限。
用“钛合金能不能做模具去切 Cr12”来评价钛合金的结构价值，就像用“碳纤维不能当刀片去削铁”来证明“碳纤维不能做战斗机机翼”一样荒谬。
谬误 2：“硬度即一切”的常识性错误
起落架不需要极高硬度，而是需要高韧性与抗疲劳性能。
硬度过高往往伴随着脆性大、断裂韧性低。Cr12 钢淬火后虽然硬度高达 HRC 60，但其断裂韧性和冲击韧性极差。如果用 Cr12 去做起落架，飞机着陆冲击的瞬间，起落架就会像玻璃一样脆断。
即使是起落架最常用的 300M 钢，其回火后的硬度通常也仅在 HRC 52–55 左右，同样比 Cr12 低。但这不妨碍 300M 成为顶级结构钢。
谬误 3：用加工性否决材料性能
模具材料的硬度高于被加工材料，是金属成形加工的基本常识。Cr12 能压制或切削钛合金，只能说明 Cr12 可以作为加工钛合金的工具，完全无法得出“钛合金力学性能不适合做起落架”的结论。