另加一句:各种留言私信来问我是不是”我航"的。。。。我不是不是不是你航的!!!也不是西工大的!!!老子在美帝痛苦地为着祖国学航空呢!!! 先补几条看来的关于中国航发落后的分析和总结,比较杂乱先凑活看:
1.在航空发动机的发展历程中,缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程,大师级领军人物所起的作用至关重要
2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响,但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下,利用系统的观念把复杂问题简单化,将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料,集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机
3.我国历来重学术而轻技术,加上我国当前教育体制、模式的限制,使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说:他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。
4.获得特殊的材料并正确地加工,对于制造航空发动机以及保证制造成本的竞争力,都极为重要。日本石川岛播磨重工株式会社航空发动机工厂经理曾表示,航空发动机零部件成本的50%都来自材料本身。现代高性能航空发动机需要采用一些高强度、耐高温材料,包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。中国在钛、镍和钴等金属的产量十分巨大,理论上,从资源供应量来看,对航空发动机产业构不成任何制约,但仅仅是理论上而已。中国航空发动机制造商面临的材料制约并非是取得镍、钴和其他金属等原材料,最为复杂的问题是制造或购买到能够用于航空发动机的耐高温合金材料。有分析认为,中国现在超耐热合金还不能完全自给,据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨,而需求量则为20000吨。
5.中国需要建立先进的发动机生产线,以保证国产发动机的量产质量,生产自动化水平还需要进一步提升。有消息称现在生产中加工超耐热合金材料仍然是一个难题,加工过程常常造成切割工具的频繁损耗。就质量稳定性而言,同型发动机需要在同一条生产线上生产,这样才能保证生产线的规模效益和质量稳定性。一旦设计定型投入批量生产,就应该尽量避免分线生产,这样会影响产品的一致性。在实验室制造一片涡轮叶片是一回事,而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的涡轮叶片则完全是另一回事儿。一台喷气发动机往往需要400~500片各类叶片,稳定的量产质量是发动机制造业的必需。要做到这一点,中国必须解决冶金技术和工业流程的科学化问题。
咱来看看美帝的试车台 F119试车台 F135试车台 6.在人类进入电气时代之前,西方国家有一段特殊的时期,这段时期是机械工业飞速发展的一段时期,被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品,几乎所有能动的东西都是齿轮机械,其繁荣程度前无古人,后无来者。
由于我国没有接受这一时期的洗礼,少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残,再后来又被社会主义充了公,所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字:秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工,其技术本质不外乎这两个字。
而秘方则是完全私有的,一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀,也需要民族氛围。一个崇尚速度,敢于挑战人类极限,敢于质疑权威的民族,才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好,我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。
7.作为工科狗,我们从心里有这样的体会:工业革命那100多年国外不是白走的,他们的每一道工艺,每一项配料,每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的,是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功,要想真正有自己的技术,没有捷径,要接受对无数次的失败,而且要心甘情愿的接受。
我们要想真正造出自己的先进航发,是需要几代人共同努力的。我们在努力追赶了。我们不缺设计师,我们缺的是手艺扎实的底层工人师傅,缺的是更为优越的竞争机制,缺的是国外那100多年扎扎实实的一步一个脚印,不浮躁的经验,以及血换来的教训。
高性能航发就是人类产业金字塔上的塔尖
你只看见了人家的塔尖bulinbulin闪着诱人的金光 没看见人家有多么坚实的塔基托着上面。 中国可以用阿里巴巴的首次变态级IPO震惊WALL ST 可以用wechat席卷世界改变对话的方式 可以让联想海尔走出国门占领市场可以让华为中兴一步步蚕食通信行业 但是,请记住,美利坚可以没有apple或fb 剥夺掉google也充其量断掉他一根手指而已 但你能想象没有Boeing 没有LockheedMartin的美帝? 没有普惠 没有GE的美帝? 没有那个以先进航发为代表的,实力极为雄厚的工业底子的美帝? 真正的好东西永远需要时间和经验来积累,新兴的产业可以发展很迅猛 但他们撑不起一个大国 祝福我兔 早日得到这一真真正正的【好东西】 吾兔万岁
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