中国乘用车市场便遭遇重挫

寂静回声

乘联会数据显示，1月1日至11日，全国乘用车零售仅32.8万辆，同比大跌32%，环比下降42%，跌幅明显高于2025年11月的8.1%和12月的14%。更严峻的是，这一局面出现在补贴未停、促销加码的背景下，意味着政策仍在发力，但消费者已明显降温。
新能源车同样失速。同期新能源乘用车零售11.7万辆，同比下降38%，环比暴跌67%。《钛媒体》走访7家汽车门店发现，3家“零成交”，2家销量不足5辆，其余也仅5—6辆。一位销售人员直言，今年1月比去年同期和去年12月都更冷清。并非没有促销，而是促销已难以刺激需求。

事实上，2026年初已有20多家车企、75款车型集体降价。宝马31款车型下调，i7 M70L降价30万元；特斯拉推出5年0利率；合资品牌普遍优惠1万至5万元；国产品牌同样大规模让利。但结果却是“折扣越大，消费者越冷”。中国汽车工业协会副秘书长陈世华指出，消费者普遍观望，内生需求明显疲软，长期促销形成“有折扣才买”的恶性循环，销量愈发依赖补贴。
价格战的代价正在显现：利润率被压缩，品牌价值受损，经销商现金流承压。不少经销商在2025年已接近极限，2026年风险进一步放大。尽管中央延续以旧换新和报废补贴，地方政府密集推出新一轮补贴，新能源车最高可补2万元、叠加后可达2.4万元，但补贴一停，销量便迅速下滑，2025年末已给出前兆。

多家国际机构对2026年并不乐观。标普预计销量下降1%—3%，瑞银预计同比下滑2%，摩根士丹利判断一季度环比或跌30%—35%，全年或下滑5%—7%。共识是：补贴挡不住需求萎缩，价格战救不了基本面。真正的问题不在车，而在收入预期、就业与消费信心。当高单价、可延后消费的汽车被优先搁置，2026年的中国汽车市场，已提前入冬。